Le infrastrutture ci sono, ma vengono usate male. Genova hub portuale per l’Italia? No, meglio La Spezia

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Il porto di La Spezia

Una serena ma dura requisitoria sul sistema italiano quella tenuta da Carlo Mearelli, Presidente di Assologistica, nel corso di una conferenza stampa tenuta per esporre senza troppi giri di parole il punto di vista dell’associazione su quel che accade, o meglio non accade, nel nostro Paese sul fronte della movimentazione delle merci. “Da un governo non eletto che non deve rispondere a nessuno, e che può contare su una solida maggioranza, ci aspettiamo provvedimenti mirati a imprimere la svolta ritenuta a parole necessaria da tutti eppure non ancora realizzata”, ha detto Mearelli elencando i provvedimenti che a giudizio di Assologistica andrebbero adottati.

 

I porti

A cominciare dai porti, notoriamente troppi almeno quelli che si fanno concorrenza sulle merci annullando gli sforzi reciproci. “Con tutto l’apprezzamento per Genova non può essere quello lo scalo merci per la pianura Padana né per la Blue Banana, l’area più industrializzata del Sud Europa. L’area logistica di un porto che si rispetti non può essere a 100 km come si pensa di fare per il capoluogo ligure affiancandogli una piattaforma ben oltre l’Appennino. La Spezia si è mossa con anticipo su Genova, ha un retroporto degno di questo nome e sarebbe più opportuno consolidarne il ruolo guardando al futuro della logistica nazionale”. E non si illuda Gioia Tauro di recuperare il tempo perduto trasformandosi in gateway: “La struttura è nata per il transhipment e lì dovrebbe insistere prima che sia troppo tardi. Lo dico pensando a Suez, che ha raddoppiato la sua capacità, e all’Egitto che allo sbocco del canale nel Mediterraneo si appresta a costruire una piattaforma container gigantesca per organizzare da lì stesso il transhipment nel bacino che divide il Nord Africa dall’Europa. Gateway per l’Italia dovrebbe essere Taranto, ma sappiamo in che condizioni d’incertezza si trova”.

Il conto terzi

Il tutto considerando l’enorme vantaggio che il sistema economico nazionale potrebbe trarre dall’outsourcing logistico ancora utilizzato con parsimonia dall’industria nazionale che troppo spesso si ostina a gestire in proprio la movimentazione della sua merce anziché affidarla agli specialisti concentrandosi sul core business. Un handicap che si riflette anche sulla scarsa attitudine delle imprese italiane a vendere franco destino e non franco fabbrica, rinunciando così a valorizzare le proprie merci. Dalle ultime rilevazioni dell’Osservatorio Contract Logistics del Politecnico di Milano il valore del mercato logistico terziarizzato è di 42 miliardi di euro, quello in conto proprio di 67. Parole asciutte da Mearelli anche sulle ferrovie e sugli aeroporti: “Bene l’alta Velocità, ma non a scapito delle merci com’è avvenuto – puntalizza Mearelli – costrette così a continuare a viaggiare prevalentemente su gomma facendo l’esatto contrario di quel che l’Unione europea raccomanda. Inoltre il Piano aeroporti, per come si profila, non è aderente alla realtà. Non ha senso che ce ne siano più di 100 con strutture, uffici e poltrone che moltiplicano i costi per una misera quantità di voli”.

L’aviocamionato

E tutto questo mentre non s’arresta il fenomeno dell’aviocamionato. Secondo Assologistica solo il 35% del made in Italy che parte per l’estero con un aereo vi sale da un aeroporto nazionale: il 65% prende il volo da altri scali del Nord Europa perché le compagnie aeree che devono far decollare i loro velivoli con la merce sono troppo spesso straniere e preferiscono utilizzare piste non italiane: “Ritengono più vantaggioso far così nonostante debbano far viaggiare la merce per centinaia di chilometri su strada”, insiste il presidente di Assologistica. Che non le manda a dire neanche sulle infrastrutture: “L’Italia ne ha tante e non credo sia opportuno continuare a costruirne cementificando il territorio. Il problema sta nell’utilizzo che se ne fa, troppo maldestro e disorganizzato. Spesso non si usufruisce nemmeno delle moderne tecnologie che ne amplierebbero la potenzialità”.

Il pre-clearing

Mearelli pensa tra l’altro al pre-clearing doganale che dovrebbe essere ben diffuso togliendo le autorizzazioni a esercitare a quei porti incapaci di ammodernarsi. Un’ultima battuta allora sulla TAV in Val di Susa: se di infrastrutture ce ne sono abbastanza ha senso insistere? Mearelli ci pensa un po’. E poi con un sospiro: “Se vogliamo agire in una logica di mercato dobbiamo prendere atto che non c’è lì, tra la Francia e l’Italia, una domanda di trasporto tale da rendere logico un investimento di quella portata. Ma se si crede che le merci in transito possano trarre un beneficio dall’arrivare a destinazione 15 minuti prima… facciano il traforo”.

Antonio Massa

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