Quale modello di shipping nei prossimi anni?


Un tema che l’attuale crisi economica e finanziaria di matrice mondiale pone al primo piano e che coinvolge pesantemente la logistica, in particolare quella italiana, che non riesce a svincolarsi dal pantano degli interessi locali, pagando lo scotto di una mancata programmazione nazionale.

di Sergio Bologna

La virtuosa Germania, così sollecita ad esortare i paesi della cosiddetta “olive belt” all’austerità ed al rigore, dovrebbe avere maggior attenzione verso le manovre finanziarie di alcuni suoi istituti, particolarmente attivi nel settore dello shipping. Più di duecento fondi chiusi sono falliti, alcune banche, molto esposte nella concessione di crediti all’armamento per la costruzione di nuove navi, come HSH Nordbank o Commerzbank, sono in sofferenza.Ci troviamo in presenza di una vera e propria bolla molto simile a quella immobiliare che ha scatenato la crisi del 2008. Nel 2009, a seguito della crisi dei mercati finanziari mondiali, il commercio mondiale e di conseguenza il traffico marittimo di container, ha subito un forte rallentamento dopo che aveva segnato dall’inizio del nuovo Millennio un tasso di crescita annuo del 10,5%. Una crescita così impetuosa aveva portato le compagnie marittime all’euforia, che le aveva indotte a ordinare navi in gran misura. Nel 2004 la flotta mondiale aumentava per un valore pari a 8 milioni di tonnellate di stazza lorda, nel 2005 erano quasi dodici milioni, nel 2006 e nel 2007 sedici, per toccare il vertice nel 2008 quando venivano aggiunte alla flotta esistente altri 18 milioni di tonnellate di stazza lorda (tsl).
Tuttavia ancora nel 2009, nonostante il collasso del commercio mondiale, i cantieri continuavano a sfornare le navi ordinate negli anni del boom, ed altri 13 milioni di tsl di navi nuove entrano sul mercato, unitamente alla demolizione di 6 milioni di tsl e al disarmo di centinaia di navi.
Ma sembra cambiare anche la mentalità delle compagnie marittime, che finalmente danno un colpo di freno agli ordinativi, diventati negli ultimi anni ordini per navi sempre più grandi, quindi la crescita della flotta mondiale calcolata in numero di navi uscite dai cantieri sembra minore di quella calcolata in tonnellaggio: con navi sempre più grandi la capacità per singola nave aumenta.
Nel container per esempio, secondo l’ISL di Brema, “le navi aggiunte alla flotta mondiale di full container nel 2010 rappresentavano il 6,2% di quelle esistenti, il 5,3% del tonnellaggio esistente ma il 9,6% della capacità esistente in termini di Teu”.
Purtroppo il “ravvedimento” dura lo spazio di un mattino. Nel 2009 l’opinione maggioritaria tra gli esperti di traffici marittimi era che la crisi sarebbe durata almeno fino al 2014, quindi era consigliabile tirare i remi in barca. Ma non avevano fatto i conti con la Cina. Dotata di una liquidità invidiabile, in grado di acquistare oggi due volte tutto l’oro mondiale, la Cina rilancia il commercio mondiale con un’iniezione di capitali impressionante alla fine del 2009 e, come d’incanto, i traffici marittimi riprendono a crescere ed i volumi di container a tornare sui livelli pre-crisi.
E’ bastato questo per far credere agli investitori che la crisi del 2008 fosse un fuoco di paglia. Chi allora diceva trattarsi di un fenomeno strutturale di lungo periodo era tacciato di pessimismo disfattista. Risultato: nel 2011 gli ordinativi di navi ai cantieri tornano su livelli pre-crisi e l’effetto trascinamento fa sì che la flotta mondiale aumenti ancora del 9,5% nel 2011. Si arriva alla follia che nel settore drybulk la capacità in ordine presso i cantieri è pari al 50% della flotta esistente.

I conti non tornano
La resa dei conti arriva nel 2012. La sovracapacità, l’eccesso di offerta, avevano già provocato un forte calo dei noli e l’incremento del costo del carburante nella misura di un 20% annuo aveva ridotto i margini di guadagno delle compagnie che trasportano le merci ed in particolare i container. Il crollo dei noli di trasporto, unito all’eccesso di offerta, provoca il crollo dei prezzi ai quali le navi vengono noleggiate. Il sistema tedesco delle società in accomandita e dei fondi chiusi, alimentato artificiosamente da una legislazione fiscale che consente a chi investe in navi ottimi guadagni, ha attratto risparmi per centinaia di miliardi, in gran parte indirizzati all’acquisto di navi full container che vengono noleggiate. Il crollo dei noli provoca a cascata una crisi dei fondi chiusi, costretti a richiedere ai risparmiatori di rifinanziare l’investimento se non vogliono perdere tutto (“fondi chiusi” si chiamano appunto perchè il risparmiatore non può ritirare il suo capitale quando vuole) in attesa che il mercato si riprenda. Ma poiché il mercato non può riprendersi in quanto c’è un eccesso di offerta, i ricavi dall’investimento si allontanano sempre più mentre i costi operativi della nave aumentano e quelli finanziari vanno alle stelle.
Nel 2012 il colpo di grazia lo dà la recessione a livello mondiale e la situazione di questi fondi diventa insostenibile. Ma ad essere colpiti ancora di più sono i cosiddetti NOO (non operating ship owner), società che possiedono centinaia di navi noleggiate alle grandi compagnie, anch’essi una specialità tutta tedesca. Esposti con le banche in maniera rilevante, questi soggetti si trovano con clienti che non rinnovano i contratti e sono disposti a pagare dei noli che non coprono nemmeno la metà delle spese operative, mentre le banche chiedono un rientro dei loro crediti. I NOO sono costretti a vendere le loro navi per ripagare parte dei debiti ed evitare il fallimento.
Per dare una misura delle loro perdite basterà dire che sono costretti a vendere ad un terzo o un quinto del valore che avevano pagato per acquistarle. Si può immaginare quindi le perdite delle banche, che avevano in garanzia questi asset da clienti insolventi. A impossessarsi di queste navi sono gli armatori greci, dotati di una liquidità che, secondo alcune fonti, viene loro fornita dai cinesi. Non è un mistero, infatti, che la Cina intenda sostituirsi alla Germania nella finanza specializzata nello shipping. Secondo HSH Nordbank, se la Cina dovesse prendere il posto delle banche tedesche, ci sarebbero migliaia di posti di lavoro a rischio nella Germania del Nord.

Grandi perdite per: le compagnie marittime
Dalla finanza siamo passati alla geopolitica. Ma che c’entra tutto questo con la logistica?
C’entra, eccome, perché i protagonisti principali di questa crisi non li abbiamo ancora nominati e sono le grandi compagnie marittime che trasportano i container. Sono dei colossi too big to fail ma hanno subito perdite così consistenti in questi anni che alcune, secondo uno studio di Alix Partner, non sono in grado nemmeno di pagare gli interessi sul debito contratto con le banche.
Maersk Line, che domina la classifica mondiale, ha dichiarato di aver avuto perdite per 9 milioni di dollari al giorno all’inizio del 2009 e di 8 milioni al giorno all’inizio del 2012. Da qui la necessità di una svolta nelle strategie aziendali tesa a recuperare prima di tutto la redditività, dato che negli anni precedenti il disastro era stato provocato in gran parte dalla disperata volontà delle compagnie di difendere o accrescere la loro quota di mercato, a costo di perdere milioni di dollari ogni viaggio.
Difendere a tutti i costi la propria quota di mercato, questa era stata la spinta che aveva portato ad ordinare sempre più navi, mentre il tentativo di ridurre i costi operativi mediante le economie di scala aveva portato ad ordinarne sempre di più grandi. Per contenere inoltre gli effetti dell’incremento del costo del carburante le compagnie hanno cominciato a introdurre lo slow steaming, cioè a far viaggiare le navi a 14/16 nodi invece dei 24 consentiti dai motori.
Dunque navi più grandi, che viaggiano più lente e che debbono viaggiare a prezzi insufficienti a coprire i costi operativi. Quanto basta per avere delle ripercussioni sul livello di servizio, quindi sull’efficienza della catena di trasporto e da qui sulla logistica. Il monitoraggio costante dei livelli di affidabilità dei liners eseguito da società come Drewry ci dice che negli ultimi tempi la puntualità è migliorata, soprattutto per alcune compagnie come Maersk e Hanjin, ma sono aumentate anche le cancellazioni improvvise ed i cambiamenti d’itinerario, provocando un certo scontento nei caricatori – i quali peraltro stanno bene attenti a non lamentarsi troppo perché sanno di essere i primi beneficiari del crollo dei noli. Alcuni servizi importanti sulla rotta Asia-Europa sono stati aboliti, è in atto una riduzione della capacità a livello generale ed uno spostamento di naviglio dalle rotte più in sofferenza (tipica la Asia-Mediterraneo) alle rotte che segnano una crescita interessante, in particolare emerging country to emerging country. Il problema è che per queste rotte “emergenti” le navi giganti non servono ma quelle molto più piccole “proprio quelle”, diceva lo studio Alix Partner, “di cui le compagnie hanno cominciato a disfarsi”.

I vantaggi (fantasma) delle navi giganti
Questo pone una serie di interrogativi a tutti i logistici. Ma le navi giganti, quelle da 11 mila Teu in su, portano davvero dei vantaggi alla supply chain? Riducono il costo del trasporto per l’utente? Consentono un migliore utilizzo dei porti e dei terminal portuali? Garantiscono tempi di consegna più rapidi? Le famose economie di scala che queste navi sarebbero in grado di assicurare incidono positivamente sul bilancio complessivo delle compagnie oppure sono altre le variabili che determinano la redditività del loro business?
Per cominciare a rispondere: le navi giganti introducono nella catena di trasporto maggiori rigidità e questo di per sé è un elemento negativo per un sistema dove la flessibilità e la capacità di adattamento rapido ai mutamenti sono requisiti essenziali alla sua efficienza. Le navi giganti non riducono il costo del trasporto per l’utente, soprattutto in una fase in cui il prezzo del trasporto marittimo è determinato più da variabili esterne, come l’aumento del costo del carburante, che viene scaricato sul cliente sotto la forma di surcharge. I terminal portuali non ne traggono alcun vantaggio, anzi. Innanzitutto il numero di porti che queste navi possono e ritengono conveniente scalare si riduce, i tempi di sosta in un porto debbono essere ridotti al minimo (24h) e per far questo il terminal deve impiegare molte gru contemporaneamente (otto sulla “Marco Polo” da 16.020 Teu, la più grande oggi in circolazione) ma soprattutto deve essere in grado di sincronizzare il ritmo dei moves (cioé del prelievo dei container dalla stiva e della loro messa a terra o viceversa) con il ritmo delle operazioni a piazzale.
Se si hanno otto gru che mettono a terra otto container in un arco di tempo di un minuto o due, dovrò avere un’adeguata potenzialità di movimentazione a terra che li prelevano e li trasportano a piazzale, la velocità delle due operazioni è compatibile? Le navi giganti sono più lente, un servizio Asia-Europa nel 2007 ci metteva otto settimane a fare un roundtrip con navi fino a 8.000 Teu, oggi ce ne mette 11 con navi sopra i 13 mila. Se un produttore tedesco di macchinari imbarca sulla “Marco Polo” la sua merce destinata alla Cina meridionale o alla zona di Shanghai rischia di vederla arrivare dopo due mesi.
Le navi giganti indubbiamente portano economie di scala, ma solo se hanno un tasso di riempimento elevato di container pieni. La crisi ha seriamente intaccato i volumi e le particolarità della crisi nell’eurozona hanno determinato una situazione di forte sbilanciamento dei traffici Asia-Europa, che impone una gestione dei vuoti molto speso onerosa (soprattutto per gli operatori ferroviari del traffico intermodale che si vedono richiedere dalle compagnie marittime il trasporto gratis dei vuoti).

Ognuno guarda al suo orto
La domanda che sorge allora è questa? Che senso ha buttare centinaia di milioni di euro di investimenti pubblici in opere portuali progettate per accogliere le navi giganti sopra gli 11 mila Teu? Che senso ha dragare i fondali, allungare le banchine, recuperare spazio a mare, tutto con soldi pubblici, facendo in sostanza un regalo ai concessionari esistenti (aumentare la superficie di un terminal di cui si ha la concessione significa aumentare il valore della medesima in maniera più che proporzionale all’aumento del canone) invece di costringerli ad investire loro stessi secondo la tanto decantata formula del partenariato pubblico-privato? Che senso ha quando questi investimenti li fanno contemporaneamente cinque porti che distano un paio d’ore di navigazione uno dall’altro e quindi saranno costretti, una volta terminato l’investimento, a fare prezzi da dumping per fare concorrenza al vicino in modo da attirare il cliente. Che senso ha allargare le banchine e approfondire i fondali quando alle spalle del porto non c’è un servizio ferroviario efficiente? Chi ci guadagna da questa politica? Il commercio, la logistica, il territorio, il Paese? Ci guadagnano qualcosa le imprese di costruzione, il co-finanziamento pubblico-privato è una presa in giro nel nostro Paese. In compenso si crea malumore nei cittadini che si vedono ogni giorno di più oberati di tasse, con servizi essenziali che si degradano ed una disoccupazione giovanile al 39%. Non c’è più il consenso sociale per fare una politica delle infrastrutture fondata sulla quantità e non sulla qualità.
Ma c’è un altro aspetto forse non secondario, la nave cerca la merce non cerca i fondali, le navi giganti possono scalare solo i porti che assicurano determinati volumi di sbarco e imbarco, altrimenti la toccata per loro si risolve in una pura perdita. Occorrono dunque porti dove si concentra la merce, non un sistema frammentato dove la merce si disperde. L’itinerario che segue la “Marco Polo” è un libro aperto per capire come funzionano questi giganti del mare.
In Italia vari Piani Nazionali non sono mai riusciti a realizzare una programmazione nazionale che individui delle priorità negli investimenti, la politica ha sempre privilegiato gli interessi locali. Pazienza che non si riesca a programmare ma almeno si cerchi di non fare ulteriori danni investendo risorse là dove si potrebbero creare dei problemi a quel poco di buono che già c’è. Per esempio: c’è bisogno in Italia di fare un nuovo porto di transhipment quando ce ne sono già tre e tutti e tre hanno delle difficoltà di mercato? È questo il modo in cui si aiuta il Sud a risollevarsi dalla sua storica condizione di svantaggio?

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