Il 2026 si profila come un anno cruciale per il trasporto marittimo containerizzato, che, secondo un’analisi di Xeneta, autorevole piattaforma di benchmarking e intelligence del settore, sarà dominato dal tema della sovraccapacità.
La crescita della domanda globale di container è infatti stimata al +3%, mentre la flotta crescerà del 3,6%: questo squilibrio, apparentemente marginale, rischia di generare pressioni significative sui noli e di costringere i carrier a scelte strategiche complesse.
Inoltre, la riapertura del Canale di Suez ai traffici massivi, rimetterà in circolazione una grande quantità (circa 2 milioni di TEU) di container, svincolati dalle tempistiche di navigazione gonfiate negli ultimi due anni dalla necessità dei carrier di circumnavigare il continente africano per raggiungere Mediterraneo e Nord Europa.
La concomitanza di questi due fattori renderanno il 2026 con ogni probabilità ‘travolto’ dalla questione della sovraccapacità e dalle relative oscillazioni dei noli marittimi.
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Sovraccapacità: il nodo centrale
La sovraccapacità non è un fenomeno nuovo: al termine di ogni periodo foriero di ‘colli di bottiglia’, vedi la pandemia e i lockdown a loro tempo, si è sperimentato questo contraccolpo. Tuttavia, nel 2026 il fenomeno si accentuerà.
Xeneta ha evidenziato nel suo report come i carrier abbiano già dimostrato una buona capacità di gestione sulla scorta delle esperienze passate, ma la situazione attuale pone una nota diversa della quale tenere conto.
Le compagnie di Shipping oggi sono di fronte a un bivio, ossia se mantenere la capacità sotto controllo per sostenere i noli o se spingere sull’offerta per conquistare quote di mercato, accettando il rischio di un calo dei ricavi unitari.
La realtà sarà probabilmente una combinazione di entrambe le strategie, applicate in modo differenziato sulle varie rotte globali.
Rotte da e verso USA ed Europa, le differenze
Sulle rotte verso gli Stati Uniti, i carrier privilegiano la conquista di volumi: dal cosiddetto Far East in direzione degli scali nordamericani si assiste ad una corsa alla quota di mercato.
Per quanto riguarda la East Coast, la capacità offerta risulta in aumento del 35% anno su anno (il che si concretizza in 183.000 TEU), a fronte di una domanda in calo del 9%. Il risultato sulle tariffe è presto detto: gli ‘spot rate’ sono crollati del -53%, a quota 2.684 USD/FEU.
Non va diversamente sulla West Coast, dove la capacità è invece stabile (-2% anno-su-anno) e la domanda si attesta al -9%, ma i noli sono comunque in caduta del 55%.
Per mettere a confronto East e West Coast statunitensi occorre conoscere che la principale differenza di presupposti tra le due coste è legata alla geopolitica: il 51% degli import containerizzati sulla West Coast proviene dalla Cina, mentre lo è solo il 24% di quelli diretti verso l’East Coast. Quest’ultima, meno esposta, consente pertanto ai carrier di mantenere un approccio più aggressivo.
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Diversa la strategia verso l’Europa; qui i carrier puntano a mantenere i noli elevati.
Verso il Nord Europa la capacità è ridotta a 290.100 TEU (da un picco di 320.600), con spot rate saliti del 40% a 2.350 USD/FEU, mentre il Mediterraneo registra una capacità record di 739.000 TEU, ma assiste anche ad una domanda robusta che sostiene i noli (+37%).
Xeneta sottolinea come questa dinamica renda difficile la lettura per gli spedizionieri in quanto non è possibile applicare uniformemente la stessa logica ed è la domanda a giocare un ruolo decisivo.
Ad essere spesso sottovalutato è il traffico transatlantico, ma per la piattaforma di analisi rappresenta invece un pilastro della strategia globale: la direttrice Nord Europa – US East Coast costituisce una valvola strategica, lungo le cui rotte la domanda è rimasta sui livelli del 2020, mentre la capacità è aumentata del 50%.
Quella transatlantica è una rotta di backup, per cui, nelle fasi di crisi (Covid, Mar Rosso) la capacità viene spostata altrove, ma in fasi di sovraccapacità, come oggi, le navi tornano sul Transatlantico per proteggere i noli su altre rotte.
Questa flessibilità dimostra come la gestione della capacità sia un gioco globale, con effetti a cascata anche per chi opera solo su poche rotte.
Prospettive per gli shipper
Xeneta avverte che le tattiche cambieranno nel corso dell’anno, spesso in funzione della tender season. In Europa la gestione della capacità potrebbe essere calibrata per mantenere i noli alti durante le negoziazioni, mentre negli Stati Uniti si potrebbe assistere a un approccio più aggressivo.
Per gli spedizionieri, il 2026 potrebbe, almeno teoricamente, offrire un vantaggio grazie alla sovraccapacità. Al netto di ciò, i carrier faranno di tutto per massimizzare volumi e ricavi, per cui la sfida sarà comprendere le dinamiche del mercato in tempo reale e negoziare contratti con consapevolezza, evitando di perdere opportunità lungo la strada.
Il panorama delineato da Xeneta mostra un settore in equilibrio instabile, nel quale domanda e offerta divergono e i carrier alternano strategie talvolta difensive e talaltra offensive. Secondo questa analisi, filo conduttore del 2026 sarà la sovraccapacità e solo chi saprà leggere le mosse dei carrier potrà trasformare questa criticità in opportunità.
