Allo scioglimento dei ghiacci artici non corrisponde soltanto un segnale drammatico della crisi climatica, ma anche l’apertura di un nuovo scenario geopolitico e commerciale.
L’Artico, da sempre confine strategico tra potenze, si trasforma oggi in un corridoio potenziale per il commercio globale e in un deposito di risorse naturali di valore incalcolabile.
Non è un caso che Cina, Stati Uniti e Russia siano ormai usciti allo scoperto e che muovano le proprie pedine con obiettivi diversi ma convergenti: controllo delle rotte, accesso a materie prime e proiezione in chiave militare delle prime due. Attorno a loro si affacciano poi ulteriori attori, come la Corea del Sud, che intravedono opportunità economiche enormi.
La Cina e la “Via della Seta Polare”
Dal 2018 Pechino si è autoproclamata “potenza quasi artica”, lanciando la Polar Silk Road, una riedizione in versione glaciale della più nota ‘Via della Seta’.
L’interesse cinese è duplice: per prima cosa, in quanto nazione ‘fabbrica del mondo’, ridurre i tempi di trasporto tra il continente asiatico e l’Europa le garantirebbe un vantaggio inimmaginabile, soprattutto se a controllare e gestire la rotta artica fossero le sue compagnie di navigazione; in secondo luogo, da detentrice dell’export di terre rare quale già è, accedere alle risorse naturali custodite sotto alle calotte glaciali in scioglimento le darebbe la certezza di consolidare il primato a vita.
Di fatto, Pechino ha già sperimentato ampiamente la navigabilità commerciale dell’Artico, arrivando pochi mesi fa ad inaugurare il primo collegamento programmato e stabile, con scalo a Danzica, tramite una sua controllata minore tra le compagnie di navigazioni.
Gli esperimenti cinesi – per altro uno schiaffo alla Federazione Russa che di quelle acque si ritiene la padrona naturale per geografia, ma che non è stata nemmeno tenuta in considerazione negli scali – hanno dimostrato che rotte più rapide rispetto al Canale di Suez sono già percorribili, anche se non in tutto l’anno.
Tuttavia, il sospetto delle élite militari occidentali è che, dietro alla facciata commerciale, la Cina nasconda una metodica operazione di mappatura dei fondali oceanici, finalizzati a sviluppare modelli di navigazione militare utili a posizionare sottomarini nucleari in prossimità degli Stati Uniti.
Il tutto avviene in cooperazione con Mosca, che le lascia libertà di passo sulle proprie infrastrutture e attraverso le rotte settentrionali: una collaborazione che ne rafforza la presenza, ma che sembra celare una rivalità neppure troppo latente, come già lasciato intuire, e pronta ad esplicitarsi se gli interessi dovessero divergere.
L’ossessione statunitense per la Groenlandia
Anche Washington guarda all’Artico, ma lo fa con un approccio prevalentemente strategico e meno orientato al commercio – risvolto di cui, certo, coglierebbe volentieri i frutti.
La Groenlandia, con le sue terre rare e la posizione tra Atlantico e Artico, è percepita come chiave di volta per il controllo sulle regioni a nord del globo terraqueo: si tratta del cuneo perfetto da inserire tra gli interessi cinesi e quelli russi.
Il presidente Donald Trump sembra nutrire una particolare fissazione nei confronti del territorio groenlandese, temendo esplicitamente che su di esso possano arrivare prima i rivali cinesi.
Da qui l’idea rilanciata da Washington di acquisirla, cui la Danimarca è contraria, gli Inuit pure (almeno per l’80%, secondo un sondaggio effettuato dal principale giornale dell’isola) e che la NATO ha silenziosamente rigettato rafforzando il comando artico includendo proprio Danimarca, Svezia e Finlandia.
Gli USA temono il possibile dual use di infrastrutture cinesi per scopi militari e hanno innescato una serie di reazioni come segnale diretto a Xi JinPing in persona, schierando nuove truppe artiche nell’unica base USA ancora attiva in Groenlandia, quella di Pituffik, presidio cruciale per la sorveglianza spaziale e missilistica, rafforzando le pattuglie antisommergibile e stringendo accordi navali per nuove rompighiaccio.
L’interesse americano è chiaro: Washington vuole impedire l’ingresso di rivali in quello che ritiene una propaggine del continente nordamericano e vuole garantire l’accesso a risorse indispensabili per la transizione energetica.
La Russia tra alleanza e diffidenza
Per Mosca l’Artico ha ancora un’altra valenza ulteriore, essendo il rifugio del proprio arsenale nucleare sottomarino e, quindi, un pilastro storico della sua sicurezza. Anche per questo sostiene la presenza cinese, con cui ha avviato gruppi di lavoro sulle rotte settentrionali e scambi tecnologici – dai quali, sostanzialmente, dipende.
Tuttavia, la partnership “senza limiti” potrebbe incrinarsi: la presenza di navi cinesi nelle acque artiche rischia infatti di minacciare la stessa Russia. Al tempo stesso, il controllo delle rotte che attraversano la sua zona economica esclusiva le garantisce un potere negoziale enorme, rendendo inevitabile la sua cooperazione per chiunque voglia transitare.
Il quarto incomodo: la Corea del Sud
Intanto, mentre le superpotenze mondiali guardano all’Artico con occhi sia militari, sia strategici, anche altre economie sviluppate si interessano ai mari artici.
Una di queste è la Corea del Sud, che nelle rotte glaciali vede soprattutto un’opportunità economica: Seul ha infatti inserito la navigazione artica tra le politiche nazionali e sta ufficialmente pianificando il primo viaggio sperimentale di una portacontainer da Busan a Rotterdam.
La riduzione dei tempi di transito da 30 a 20 giorni per via della contrazione della distanza da 20.000 a 13.000 km potrebbe rivoluzionare le Supply Chain Asia–Europa.
Restano molti ostacoli, che vanno dai costi assicurativi elevati alla necessità di cooperazione con Mosca, nonostante Seul partecipi alle sanzioni occidentali a seguito dell’invasione dell’Ucraina. Tuttavia, se la rotta diventasse stabile, l’impatto sulle catene logistiche globali sarebbe enorme, con benefici in termini di tempi, costi e diversificazione rispetto a Suez.
L’Artico e le Supply Chain globali
La praticabilità regolare della rotta artica avrebbe effetti tangibili e misurabili sulle catene logistiche internazionali, soprattutto lungo l’asse Asia–Europa. Oggi il transito attraverso il Canale di Suez copre circa 20mila km e richiede mediamente un mese di navigazione. L’alternativa artica, come anticipato, ridurrebbe la distanza di circa 7.000 km, con tempi stimati intorno ai 20 giorni.
Questa differenza in media di 10 giorni per ciascun viaggio rappresenta un risparmio del 33% sui tempi di consegna. Per un portacontainer da 10.000 TEU, significa che merci destinate ai mercati europei arriverebbero con un anticipo di quasi due settimane, riducendo i costi di stoccaggio e migliorando nettamente la reattività delle filiere.
Dal punto di vista economico operativo per il comparto marittimo, il risparmio di carburante e di costi vari sarebbe significativo: una nave di grandi dimensioni consuma circa 200 tonnellate di carburante al giorno e ridurre di 10 giorni la traversata comporterebbe un risparmio di circa 2.000 tonnellate di combustibile per viaggio. Tradotto in termini monetari, considerando un prezzo medio di 600 dollari per tonnellata di carburante, si tratta di circa 1,2 milioni di dollari risparmiati per singolo transito.
C’è poi il piano ambientale, sul quale la riduzione dei consumi inciderebbe anche sulle emissioni di CO₂. Ogni tonnellata di carburante marino produce circa 3,1 tonnellate di CO₂: sempre considerando un risparmio indicativo di 2.000 tonnellate di carburante equivarrebbe a circa 6.200 tonnellate di CO₂ evitate per viaggio. Se la rotta artica diventasse stabile e fosse utilizzata da centinaia di navi all’anno, l’impatto positivo sulle emissioni globali sarebbe rilevante, pur restando da valutare attentamente i rischi ambientali legati alla navigazione in ecosistemi fragili quali quelli artici.
Infine, la riduzione dei tempi di transito avrebbe un effetto diretto sulla competitività delle supply chain, perché le aziende asiatiche potrebbero accorciare i cicli di consegna verso l’Europa, riducendo i costi di magazzino e aumentando la flessibilità produttiva. Per i grandi hub portuali europei, come Rotterdam o Danzica, ciò significherebbe un incremento dei volumi e un riposizionamento strategico rispetto ai porti mediterranei tradizionalmente legati a Suez.
In sintesi, una rotta artica stabile trasformerebbe le catene logistiche globali: meno tempo, meno costi, meno emissioni. Al prezzo, però, di nuove tensioni geopolitiche e della necessità di gestire con estrema cautela l’impatto ambientale in una delle aree più delicate del pianeta.
