Shipping, la sovraccapacità strutturale diluirà i noli?

Capacità globale disponibile nel trasporto marittimo e squilibrio tra domanda e offerta si preannunciano come le due questioni cardinali attorno alle quali ruoteranno le quotazioni dei noli e più in generale le performance del settore.

Questioni, dunque, non secondarie considerato che da esse dipende la stabilità dei servizi di collegamento mercantili via mare, quindi gran parte della cosiddetta resilienza delle Supply Chain.

Il 2026 si profila pertanto come un anno di svolta per il trasporto marittimo containerizzato, in quanto le previsioni indicano una crescita della capacità della flotta globale compresa tra il 3,6% e il 5%, a fronte di una domanda stimata tra l’1,5% e il 3%. 

Proprio in virtù di questo divario è previsto che il mercato, nel quale l’offerta eccede la domanda e i noli tendono a ridursi, sarà sostanzialmente guidato dalle mosse degli spedizionieri. Da tenersi in considerazione è che la sovraccapacità non è considerabile un fenomeno transitorio: essa rappresenta ormai una condizione strutturale che influenzerà gli equilibri del settore.  

Il portafoglio ordini e la spinta dei nuovi investimenti  

A tal proposito è utile guardare al portafoglio ordini globale di portacontainer, che si attesta oggi al 26–28% della flotta esistente, vale a dire uno dei livelli più alti dell’ultimo decennio. Su questo trend si innestano ulteriori nuovi ordini che risultano essere significativi, per diverse ragioni. 

Ad esempio, compagnie come Minerva Marine hanno ampliato il loro programma con due navi da 3.000 TEU, dopo altre tre commissionate in ottobre, con consegne previste tra il 2027 e il 2028, mentre V Group, attraverso la controllata OceanV, ha ordinato due unità da 1.900 TEU presso il cantiere cinese Guangzhou Wenchong Shipyard, opzionandone altre due; le consegne sono previste tra il 2028 e il 2029. Sempre in Cina, Shanghai Jinjiang Shipping, sostenuta da SIPG, ha annunciato un investimento da 1,94 miliardi di CNY (circa 270 milioni USD) per quattro navi da 1.800 TEU, con opzioni per ulteriori quattro. 

Si nota subito come molteplici compagnie stiano ordinando consistentemente nuove unità per le proprie flotte, andando ad ingrossare ancor più una capacità futura nel giro di pochi anni; un aspetto interessante di questi ordini è l’evidente forte interesse per navi di piccola e media dimensione, destinate a rafforzare traffici su scala regionale, effetto probabilmente figlio dell’inversione anti-globalizzazione delle Supply Chain.  

Tariffe in calo e redditività sotto pressione  

Dal canto loro, le previsioni per il 2026 puntano dritte in una direzione precisa, che è quella della riduzione: le tariffe spot globali potrebbero scendere fino al 25% su base annua, mentre i contratti a lungo termine registrerebbero un calo tra l’8% e il 12%. 

In questo scenario, gli spedizionieri recuperano potere negoziale, mentre gli armatori hanno una prospettiva di redditività in forte contrazione. Diversi analisti stimano perdite complessive fino a 10 miliardi di dollari, spinte da ricavi in calo e costi operativi strutturalmente più elevati. 

La riduzione della congestione portuale e il possibile ritorno in massa alle rotte via Suez, che comporterebbe viaggi più brevi e capacità liberata, accentuano ulteriormente la pressione sui noli.  

Rischi geopolitici e costi normativi  

Il quadro non è privo di incognite: il protezionismo commerciale, l’evoluzione dei regimi doganali statunitensi e la conseguente riorganizzazione delle catene di approvvigionamento possono ulteriormente alterare rotte consolidate da decenni e ridurre la domanda di carichi a margine più elevato. 

Inoltre, dal 1° gennaio 2026, l’EU Emissions Trading System è passato al 100% di conformità sulle emissioni, imponendo costi permanenti sulle rotte europee e accelerando il trasferimento dei costi agli spedizionieri. Gli armatori, per mantenere competitività, puntano sull’ottimizzazione del ciclo di vita delle navi, sulla flessibilità nella possibilità di scelta dei carburanti (LNG, metanolo, biofuel) e sugli investimenti in efficienza energetica; la strategia è variegata anche perché il settore dello Shipping tende a voler mantenere i piedi in più scarpe a fronte della frammentazione delle normative ambientali – basti pensare alla mancata entrata in vigore del Net Zero Framework dell’International Marittime Organization.  

Il 2026 offrirà dunque agli spedizionieri tariffe più basse e maggiore visibilità sui costi, ma non stabilità, mantenendo una volatilità che è ormai caratteristica intrinseca del settore. La sovraccapacità strutturale, alimentata da un portafoglio ordini consistente e da nuovi investimenti, continuerà a diluire i noli. 

Per gli armatori, il nocciolo della questione sarà bilanciare l’eccesso di offerta con strategie di lungo periodo, mentre per gli spedizionieri si aprono opportunità di negoziazione e di ottimizzazione dei costi. Una parte degli analisti spera che ciò si traduca in un mercato del trasporto marittimo globale meno pilotato dalla crisi, per quanto ancora lontano da una vera stabilità.