Nel trasporto marittimo containerizzato, il riposizionamento dei container vuoti, in gergo tecnico Empty Container Repositioning o ECR, è un’attività tanto inevitabile quanto onerosa.
L’asimmetria vissuta dai flussi commerciali globali – con l’Asia in posizione dominante per le esportazioni e il duo Nord America ed Europa nel ruolo prevalente di importatori – genera squilibri strutturali che costringono i vettori a spostare grandi volumi di container vuoti tra continenti per fare fronte alle esigenze dello Shipping.
Nel 2025 questo fenomeno ha raggiunto livelli record, incidendo pesantemente su costi, capacità e sulla sostenibilità dell’intero sistema logistico.
L’Empty Container Repositioning è divenuto, oggi, uno dei principali indicatori di efficienza – o inefficienza – della supply chain marittima globale. Per comprendere quanto pesino sul totale gli spostamenti di contenitori vuoti, nel 2025 sono intestabili come ECR il 41% dei movimenti containerizzati mondiali, con un costo operativo stimato di 20 miliardi di dollari.
Cos’è l’ECR e perché è in crescita
L’ECR consiste nello spostamento di container vuoti da aree che ne registrano un surplus verso regioni nelle quali la domanda supera l’offerta. Un dato molto significativo è rappresentato dal fatto che, nel 2025, il 41% dei movimenti globali di container è stato costituito da tratte di riposizionamento, contro il 31% del 2019: un incremento che riflette sia l’ampliarsi degli squilibri commerciali sia la crescente volatilità dei mercati.
La dinamica in atto è particolarmente evidente in Asia, dove la forte vocazione all’export genera carenze croniche di equipment, mentre i porti europei e nordamericani accumulano grandi quantità di contenitori vuoti, a volte difficili da smaltire.
Il riposizionamento dei container vuoti è uno strumento di regolazione o disregolazione del mercato delle spedizioni marittime: a seguito del picco pandemico, qualcuno ricorderà che in Occidente si registrava una cronica carenza di container disponibili, mentre alcune nazioni asiatiche ne avevano fatto letteralmente incetta – per alcuni anni vi è stata una pressione indotta sia sulla disponibilità di contenitori, sia su quella di passaggi in stiva.
Impatti sull’efficienza della supply chain
Alla luce di queste note storiche, a seconda di come l’ECR viene gestito l’efficienza della Supply Chain marittima subisce degli effetti diretti e misurabili.
Spesso i container vuoti occupano spazio su navi e in terminal che potrebbe essere altrimenti destinato a carichi remunerativi: un tema è, dunque, quello della riduzione della capacità utile, sia in mare che a terra. Inutile dire che tutto quanto incida su carburante, handling, storage e congestioni portuali ha ripercussioni dirette sui bilanci dei vettori e l’aumento dei costi operativi è, presto o tardi, scaricato sui clienti.
I container inutilizzati hanno un impatto ambientale: far viaggiare dell’‘acciaio vuoto contribuisce significativamente alle emissioni del settore.
Infine, la scarsità di equipment nelle regioni di export delle merci comporta minore affidabilità del servizio in quanto genera ritardi, mancate prenotazioni o prenotazioni a vuoto; insomma, si innescano inefficienze a catena.
Esigenze regionali: un equilibrio difficile
Gli squilibri legati all’ECR variano da continente a continente, ma, come anticipato, la dualità è fra un Oriente perennemente in deficit di contenitori e un Occidente in surplus.
Per fare un quadro riassuntivo, si può dire che in Asia si registra storicamente una forte domanda di container vuoti per sostenere gli ingenti volumi dell’export e che, malgrado la Cina detenga gran parte della produzione di container, le carenze sono frequenti e i picchi stagionali di richiesta frequenti.
Contemporaneamente, in Europa e Nord America c’è un surplus strutturale di contenitori vuoti, aggravato da un’economia in frenata cronica, ma anche dalle variazioni nei consumi.
Caso a parte è rappresentato dall’Australia, anch’essa in surplus stabile di contenitori vuoti che, unitamente alla posizione geografica, porta spesso alla vendita di container sul mercato domestico, evitando costosi riposizionamenti.
A titolo d’esempio, il porto di Shanghai, che nel 2025 ha movimentato 55,06 milioni di TEU, è emblematico: ben tre container su quattro in arrivo sono vuoti, provenienti da regioni in surplus. Le festività, come quella sentitissima del Capodanno Lunare, amplificano il problema, causando prima una corsa ai vuoti e poi un blocco totale dei flussi terrestri, con conseguente congestione e ritardi nel ripristino delle scorte.
Il problema è annoso e nemmeno un’infrastruttura che per 16 anni consecutivi è stata in cima alla classifica dei porti più trafficati del pianeta riesce a farvi pienamente fronte.
Come gestire l’ECR in modo più efficiente
È chiaro che il mondo dei trasporti containerizzati si interroga da tempo sul quale sia la gestione più corretta dell’ECR e, a tal proposito, sono diverse le strategie che sono state introdotte e testate.
Molte di queste si basano oggi sull’impiego di applicazioni hardware e software, all’interno delle quali l’IA ha senz’altro portato una ventata di miglioramento con la possibilità di effettuare dell’analisi predittiva dei flussi e di anticipare la domanda di equipaggiamento nei porti e nelle date più ‘calde’.
Molto interessante è anche l’integrazione di sensori collegati in rete tramite l’IoT per monitorare in tempo reale la disponibilità dei container.
Dal punto di vista strategico, c’è chi ha puntato su una sorta di ‘container-pooling’, ossia container condivisi tra vettori per ridurre i chilometri a vuoto per il riposizionamento e spartirne il gravame.
Per alleggerire la pressione sui terminal portuali, esiste l’opzione di allestire depositi interni (ICD) e ‘street turns’ per favorire il riutilizzo immediato dei vuoti senza passare dal porto.
