Il Mediterraneo è nel pieno di una delle sue fasi più complesse degli ultimi decenni, tra le tensioni nel Mar Rosso, gli attacchi alle navi commerciali, la chiusura intermittente delle rotte e l’instabilità nell’area del Golfo.
Il bacino storicamente noto come ‘mare nostrum’ è ancor più che in passato un crocevia strategico e le scelte degli armatori che vi operano assumono un peso decisivo su una scala ben più estesa di quella delle sole coste che lambisce. In un simile scenario, Grecia e Italia – da sempre le due potenze marittime regionali – stanno adottando strategie profondamente diverse, riflettendo modelli di business, priorità e visioni del mercato non necessariamente convergenti.
L’espansione greca: una corsa al tonnellaggio container
Negli ultimi tre anni gli armatori greci hanno avviato una delle più grandi campagne di investimento della loro storia nel segmento container. Secondo le analisi di Naftemporiki e di Alphaliner, la Grecia ha oggi 216 portacontainer in ordine, un numero impressionante se rapportato alla dimensione del Paese e alla sua tradizionale vocazione per i segmenti bulk e tanker.
A guidare l’espansione della flotta sono Danaos Corp., con 29 navi tra 1.800 e 9.000 TEU, Capital Maritime con 23 navi, Costamare (22 navi), TMS Group (circa 22 navi), Global Ship Lease (15 nuove costruzioni) ed Euroseas (12 navi).
La maggior parte delle nuove unità rientra nel segmento da 1.000-10.000 TEU, con un forte peso dei feeder e delle navi di media stazza – queste ultime, oggi, cruciali: la congestione portuale, le deviazioni via Capo di Buona Speranza e la riduzione dei transiti per Suez hanno creato una domanda strutturale di navi flessibili, capaci di servire porti secondari e rotte alternative.
Perché i greci investono così tanto
I motivi di una tale espansione sono presto detti: i noli stabilmente elevati fanno sì che i time‑charter restino su livelli storicamente alti, rendendo il noleggio di spazio in stiva redditizio e, al contempo, la scarsità di tonnellaggio disponibile (molte navi restano bloccate in interminabili attese portuali o sono impegnate su rotte più lunghe che in passato) ne aumentano la domanda, come dimostra il comportamento dei grandi liner – MSC, Maersk, CMA CGM e Cosco controllano il 58% della capacità mondiale e stanno noleggiando tutto ciò che è disponibile.
Infine, gli armatori greci sono storicamente maestri nel cogliere i cicli di mercato e nell’investire quando la redditività è massima.
In sintesi, la Grecia sta costruendo una flotta container indipendente, capace di servire i grandi operatori globali e di posizionarsi come fornitore strategico di capacità nel Mediterraneo allargato.
La strategia italiana: specializzazione e stabilità
L’Italia, pur essendo una potenza marittima, sta seguendo una strada diversa. Gli armatori italiani – con l’eccezione di MSC, che però opera su scala globale – non stanno investendo massicciamente nel container, ma stanno rafforzando quei segmenti dove il Paese è leader europeo: Ro‑Ro, Ro‑Pax e short sea shipping.
I protagonisti italiani del mercato sono Grimaldi Group, il più grande operatore Ro‑Ro del mondo, GNV, che si sta espandendo nel Ro‑Pax e nelle rotte mediterranee, Moby, con focus su cabotaggio e servizi insulari, e Ignazio Messina, forte nei container specializzati e nelle navi ibride ro‑ro/container.
Gli investimenti italiani si concentrano quindi su nuove navi a LNG, metanolo e biofuel, ossia sull’efficienza energetica e sulla digitalizzazione; altre voci di investimento sono a favore dell’integrazione logistica con i porti e dell’intermodalità, ma anche della resilienza delle rotte mediterranee.
Perché l’Italia non segue la corsa al container
Intanto, nello Stivale vige un modello di business diverso, in quanto l’Italia è la spina dorsale del trasporto intra‑mediterraneo: essa detiene infatti la leadership nel Ro‑Ro, segmento in forte crescita (+56% in dieci anni).
Gli armatori italiani pagano poi a caro prezzo le normative ETS e FuelEU Maritime, dovendo assorbire oltre 620 milioni €/anno di costi ambientali. Infine, il mercato container è più volatile di quello ro-ro e gli armatori italiani preferiscono stabilità e continuità dei flussi.
In sintesi, l’Italia punta su specializzazione, efficienza e resilienza, più che sull’espansione aggressiva.
Il Mediterraneo ridisegnato da Suez e Hormuz
La crisi del Mar Rosso ha ridotto del 69% i transiti container a Suez nel 2024 e le rotte via Capo di Buona Speranza hanno allungato i tempi di viaggio di 10‑15 giorni, mentre i noli sono esplosi.
Gli effetti sulle strategie greche si ravvisano nell’aumento della domanda di navi mid‑size, sulle quali gli armatori greci investono, così come cercano di diventare fornitori chiave per i liner che cercano tonnellaggio disponibile. Le flotte greche sono perfette per uno scenario dominato da rotte alternative che richiedono flessibilità.
Le conseguenze sulle strategie italiane sono orientate dai più stabili traffici intra‑Mediterraneo, per i quali cresce il valore del Ro‑Ro. All’acquisire importanza delle rotte regionali, gli armatori italiani rafforzano la loro leadership, coerentemente con la tendenza a sposare modelli meno esposti per via della volatilità globale. Si può quindi dire che l’Italia marittima consolida, non espande.
Secondo questa lettura, Grecia e Italia stanno interpretando il nuovo Mediterraneo in modi complementari: la Grecia investe aggressivamente nel container, cogliendo un’opportunità ciclica e posizionandosi come fornitore strategico di capacità globale, mentre l’Italia, invece, rafforza la sua leadership nel Ro‑Ro e nel trasporto regionale.
In un Mediterraneo segnato da instabilità, congestione e rotte ridisegnate, entrambe le strategie hanno una logica precisa: una orientata alla massimizzazione della redditività globale, l’altra alla continuità dei flussi e alla sicurezza operativa.
Due visioni diverse, ma entrambe decisive per il futuro del trasporto marittimo nel bacino più strategico del mondo.
