Il trasporto di merci via aereo è nell’occhio del ciclone, per utilizzare un’espressione trita e ritrita: è però innegabile che il comparto dei voli, merci e passeggeri, sta osservando a proprie spese una delle fasi più instabili dell’ultimo decennio.
Nemmeno il Covid-19 aveva le potenzialità per provocare un danno così profondo al settore, in quanto il conflitto tra Isarele, USA e Iran, con la disgregazione della supply chain energetica del Golfo, rischia di lasciare a secco i rifornimenti di carburante, con strascichi della durata di mesi – se non anni, almeno sui prezzi, anche qualora la pace dovesse tornare a regnare.
I report pubblicati da due grandi nomi, come il fornitore di servizi 3PL per l’Asia-Pacifico Dimerco e WorldACD, che analizza invece i dati di mercato del cargo aereo, convergono nel delineare un quadro chiaro: la guerra tra Stati Uniti e Iran ha innescato uno shock sistemico che colpisce in un sol colpo carburante, capacità e rotte, trasformando il 2026 in un anno ad altissimo rischio per la logistica. Fattore nuovo rispetto al presente passato, è la disgiunzione tra domanda e mercato: attualmente, infatti, non è più la domanda a muovere il mercato, bensì un mix esplosivo fatto di tensioni geopolitiche e di costi operativi fuori scala.
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La chiusura dello Stretto di Hormuz – o, meglio, l’impossibilità per i vettori occidentali di transitarvi senza il ragionevole dubbio di essere affondati – ha scatenato un’impennata del petrolio che ha spinto il carburante per jet oltre il raddoppio in poche settimane, toccando livelli record.
Le tariffe aeree globali, in conseguenza, continuano a salire nonostante volumi stabili, mentre la capacità – soprattutto in Medio Oriente e Asia – si ritrova compressa.
A ciò si aggiunge che le deviazioni obbligate, i supplementi-carburante e la volatilità delle rotte stanno ridisegnando la pianificazione logistica globale, dando al 2026 l’aspetto di un anno in cui il rischio non è episodico, ma strutturale.
Fuel shock: il carburante come variabile dominante
Dimerco ha registrato un balzo del ‘jet fuel’, da 95 a 197 dollari al barile, tra fine febbraio – il conflitto è iniziato il 28 febbraio – e il 20 marzo. In parallelo, WorldACD conferma che il carburante ha raggiunto un massimo storico e che è diventato il principale driver delle tariffe, superando quello normalmente dato dai vincoli di capacità.
Le tariffe globali toccano i 2,98 dollari/kg, con aumenti settimanali del +10% (settimana 11) e +5% (settimana 12). L’aumento dei costi energetici si riflette anche sulle rotte asiatiche: Taiwan registra incrementi del 20‑30%, mentre il Nord America arriva al +50% per effetto combinato di fuel surcharge (sovrapprezzi carburante) e rerouting (re-indirizzamento delle rotte).
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Non è finita qui: la chiusura dello Stretto di Hormuz ha costretto vettori e spedizionieri a ripensare le rotte, anche nei cieli.
Le compagnie del Golfo stanno ricostruendo la capacità, ma restano frenate dal conflitto: la regione MESA cresce del 31% rispetto alle due settimane precedenti, ma rimane il 33% sotto l’anno precedente, frutto delle chiusure degli spazi aerei nei Paesi del Golfo e delle interruzioni negli aeroporti a causa della strategia iraniani basata su strike ai danni delle infrastrutture delle nazioni arabe vicine.
Dimerco segnala un restringimento della capacità anche da Taiwan, Corea e Sud‑est asiatico, dove i voli devono evitare aree sensibili o affrontare deviazioni che aumentano sia i tempi che i consumi.
Volumi stabili, tariffe in crescita: i costi guidano il mercato
Secondo i dati rilevati da WorldACD, il tonnellaggio globale nella settimana 13, quella compresa tra il 23 e il 29 marzo, è rimasto sostanzialmente invariato. Quattro regioni hanno registrato dei cali, altre due lievi aumenti.
Il punto emergente è che non è la domanda a spingere il mercato: è l’offerta a essere sotto pressione. Il ritorno parziale della capacità ha, difatti, assorbito i volumi, ma non ha impedito la crescita delle tariffe.
Dimerco conferma che aprile si sta configurando come un mercato “cost‑driven” e non “demand‑driven”.
Impatti multimodali: quando l’aereo diventa l’unica alternativa
Allargando lo sguardo allo Shipping in genere, l’aumento dei costi per il trasporto marittimo – con sovrapprezzi bunker e rischi sulle rotte Asia‑Europa che rendono le navi quasi ‘inassicurabili’ – sta, malgrado le difficoltà del settore aereo, spingendo parte dei carichi proprio verso i cargo per via aerea, mentre, laddove possibile, prende quota l’opzione ferroviaria.
Non è un caso che gli hub di collegamento e smistamento Cina‑Europa abbiano imposto aumenti da 300 a 500 dollari per container, ora stabilmente oltre i 500. La pressione sul sistema di trasporti intermodale ha l’effetto di accentuare la volatilità del cargo aereo, che diventa il rifugio per merci urgenti o ad alto valore.
Rischi strategici per il 2026: uno scenario ad alta instabilità
Il rischio principale per la tenuta delle reti di trasporto è la prosecuzione delle tensioni nello Stretto di Hormuz. Se le interruzioni dovessero continuare, gli operatori dovranno affrontare costi ancor più elevati e imprevedibili, conditi da validità delle tariffe sempre più brevi, maggior volatilità sulle rotte Asia‑Europa e Asia‑Nord America; senza considerare i problemi dati da una capacità fragile e soggetta a shock improvvisi, con la necessità di diversificare rotte e modalità di trasporto in continuazione.
Il 2026 si presenta dunque come un anno in cui il cargo aereo globale dovrà convivere con un rischio logistico permanente. Carburante alle stelle, rotte instabili e capacità compressa definiscono un mercato in cui la pianificazione richiede flessibilità estrema, hedging sui costi e strategie multimodali. In un contesto dominato dalla geopolitica, la resilienza diventa la nuova valuta del trasporto aereo.
