Il 55% del cargo aereo europeo è movimentato in soli tre aeroporti: Parigi Charles de Gaulle, Francoforte e Amsterdam Schiphol.

Questo è uno dei dati più importanti che emerge da una ricerca dell’associazione degli spedizionieri aerei italiani Anama, che analizza lo stato del trasporto aereo delle merci nel nostro Paese. A fronte di questo dominio dei tre hub continentali, i due principali aeroporti per il cargo della Penisola, Malpensa e Fiumicino, muovono solo il sette percento dei volumi europei.

L’Anama non si limita a confrontare le cargocity per i volumi movimentati, ma prende anche in considerazione l’elemento infrastrutturale. In questo caso bisogna distinguere
tra impianti airside, cioè quelli che hanno accesso alle piazzole di sosta degli aerei per il carico in stiva, e gli impianti landside, destinati al carico e scarico dei camion e, se possibile, dei treni. La presenza d’impianti col doppio accesso offre un importante vantaggio competitivo, perché consentono il transito diretto delle merci dal trasporto stradale a quello aereo, riducendo i tempi di transito a terra delle merci.
Da questo punto di vista “Roma Fiumicino e Milano Malpensa fungono da fanalini di coda rispetto ai competitor europei”, scrive l’Anama. Malpensa, che muove oltre metà delle merci italiane, ha sei unità, mentre Fiumicino ne ha cinque, a fronte delle cinquanta di Francoforte.

Se poi consideriamo la dimensione di questi impianti, Malpensa somma 70mila metri quadrati e Fiumicino 25mila, contro i 700mila di Parigi Charles de Gaulle e i 519.900 di Francoforte.

Un altro dato importante per confrontare le infrastrutture è quello delle porte per il carico e scarico, che regolano la velocità di trasferimento delle merci tra strada e aereo: Liegi è lo scalo con il maggior numero di porte in Europa (89 airside e 179 landside), mentre Malpensa ne ha 43 airside e 183 landside e Fiumicino solo 16 airside e altrettante landside.

Il terzo aspetto infrastrutturale importante è la connessione con la rete stradale del
Paese in cui opera l’aeroporto, tenendo anche conto che l’alimentazione delle merci su camion avviene anche su distanze relativamente lunghe. Per esempio, una parte consistente delle merci italiane che s’imbarcano su aerei intercontinentali è trasportata su strada verso i grandi hub europei, come Parigi, Monaco o Francoforte. Per quanto riguarda la strada, la ricerca di Anama afferma che “gli aeroporti di Liegi, Francoforte e Madrid presentano il maggior numero di collegamenti stradali, mentre in Italia è da segnalare il caso di Fiumicino che dispone di una viabilità dedicata per l’ingresso all’area cargo”. È ancora insufficiente in tutta Europa lo scambio diretto con il treno, presente solo in tre aeroporti: Francoforte, Lipsia Halle e Liegi.

Oltre allo hardware, l’efficienza degli aeroporti dipende anche dal software, ossia dai servizi che offrono alle merci. In questo caso, il livello qualitativo e quantitativo dipende da diversi operatori, pubblici e privati, tra cui spiccano i gestori aeroportuali, le Dogane, gli handler, il veterinario, la sanità aerea e il fitopatologico. Basta un rallentamento in uno di questi anelli a influire sulla fluidità del trasporto e quindi sull’attrattività dello scalo. Non è un mistero, per esempio, che una buona parte delle merci italiane emigrano in aeroporti esteri proprio per problemi legati a questa filiera.

La ricerca dell’Anama mostra che la gran parte degli aeroporti considerati è operativa 24 ore su 24, tranne Francoforte e Lussemburgo, aperti 18 ore al giorno. Tutti gli aeroporti internazionali permettono i controlli doganali 24 ore al giorno e sette giorni su sette, anche se Malpensa e Fiumicino offrono il controllo 23h/7 giorni solo per gli sdoganamenti elettronici. Gli orari per controlli specifici (veterinari, sanitari e fitopatologici) sono invece più ristretti in tutti gli scali considerati e quelli italiani sono operativi solo negli orari di ufficio nei giorni feriali ed il sabato mattina.

A cura di Claudio Corbetta

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