La guerra che sta interessando l’area del Golfo Persico e, di riflesso, del Mar Rosso sta generando la più ampia interruzione del trasporto container degli ultimi decenni.
Le decisioni annunciate da alcuni dei più grandi vettori dello shipping mondiale, come Maersk e MSC – tra sospensioni di servizi, blocchi delle prenotazioni e rincari – iniziano a delineare un quadro concreto della gravità della situazione e delle ripercussioni che essa avrà sulle catene di approvvigionamento tra Europa, Stati Uniti e Medio Oriente.
Le sospensioni dei servizi: Maersk e MSC in prima linea
Secondo le comunicazioni diffuse il 6 marzo, Maersk ha sospeso due collegamenti chiave, ossia il FM1, che collega l’Estremo Oriente al Medio Oriente, e il ME11, che collega il Medio Oriente all’Europa.
La compagnia di navigazione ha inoltre eliminato lo scalo di Jebel Ali dal servizio ME1 e ha interrotto i servizi di collegamento e trasbordo effettuate dalle navette locali nel Golfo.
Le sospensioni, definite “misure precauzionali”, derivano da una valutazione dei rischi legata all’escalation del conflitto.
MSC, contraltare della compagnia danese e principale operatrice nel trasporto marittimo di container in questo momento, ha annunciato una serie di sovrapprezzi e aumenti tariffari su rotte tra India, Pakistan, Europa e Africa australe, con effetto a partire da metà marzo o inizio aprile 2026 a seconda della rotta.
Tra i principali ritocchi annunciati da MSC ci sono le nuove tariffe che entreranno in vigore dal secondo porto indiano di Nhava Sheva (Mumbai) in direzione Anversa (2.150 $) e Valencia (2.250 $), l’Emergency Fuel Surcharge proclamato dal Nord Europa al subcontinente indiano (100 $/TEU dry, 150 $/TEU reefer) e il Peak Season Surcharge verso Sudafrica, Namibia e Mozambico, scali divenuti centrali con il passaggio da Capo di Buona Speranza.
Parallelamente, MSC ha sospeso prenotazioni verso diversi porti del Golfo, in linea con le misure adottate da altri vettori globali.
Rincari: carburanti, assicurazioni e costi operativi
Il conflitto iraniano e la conseguente crisi dell’area mediorientale ha innescato un aumento generalizzato dei costi di trasporto via mare.
Il VLSFO o Very Low Sulphur Fuel Oil, ossia il carburante a basso contenuto di zolfo, ha superato i 650 $/tonnellata, mentre il gasolio marino ha oltrepassato i 1.000 $, livelli che ci riportano ai due anni immediatamente successivi al Covid.
Contemporaneamente i premi assicurativi legati ai rischi di guerra sono aumentati drasticamente, con alcuni assicuratori che hanno addirittura ritirato la copertura ‘war risk’ per le navi dirette nel Golfo.
Le compagnie, tra cui Maersk, MSC e CMA CGM, hanno iniziato a invocare la forza maggiore, limitando la possibilità per gli spedizionieri di ottenere compensazioni per ritardi e deviazioni.
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Navi bloccate e congestione nei porti
Secondo i dati di Kpler, 147 navi container risultano bloccate all’interno del Golfo Persico, impossibilitate a transitare lo Stretto di Hormuz, mentre il traffico complessivo è crollato del 90% rispetto alla media storica di 138 transiti giornalieri.
Ad aggravare il tutto, malgrado la situazione sul campo sia poco chiara, è la notizia che almeno otto navi commerciali sono state colpite da missili o droni iraniani dal 28 febbraio, con vittime confermate.
Inoltre, la congestione che si va generando nel Golfo Persico si estende anche ai porti di origine delle rotte: per esempio, oltre 1.000 container destinati al Medio Oriente risultano fermi a Chittagong (Bangladesh), bloccando merci deperibili e prodotti tessili particolarmente esposti.
Impatti sulle supply chain europee e statunitensi
Le deviazioni via Capo di Buona Speranza, unica alternativa non esente da rischi per alcune delle merci che transitano anche dal Medio Oriente, allungano i tempi di percorrenza di 2–3 settimane, con effetti immediati su moda e fast fashion, elettronica di consumo, automotive, beni deperibili e alimentari.
Per l’Europa, il rischio principale riguarda la continuità delle forniture energetiche e di materie prime provenienti dal Golfo.
Per gli Stati Uniti, l’impatto si concentra sui flussi di componentistica e prodotti intermedi destinati all’industria manifatturiera.
Rischi per l’import‑export tra Occidente e Medio Oriente
La combinazione di sospensioni, rincari e incertezza assicurativa genera tre rischi principali: la riduzione della capacità disponibile sulle rotte Europa/USA–Medio Oriente, con possibili colli di bottiglia anche nei porti mediterranei, l’aumento dei costi logistici, che potrebbe tradursi in prezzi più elevati per beni strategici, dai prodotti petrolchimici ai componenti industriali, la maggiore volatilità dei tempi di consegna, con impatti diretti su settori dipendenti da supply chain just‑in‑time.
Se la crisi dovesse protrarsi, l’effetto domino potrebbe estendersi ai mercati finali, con ritardi, scarsità di prodotti e un aumento generalizzato dei costi per imprese e consumatori.
