Nel contesto di una crescente tensione commerciale tra Stati Uniti e Cina, Sea-Intelligence ha pubblicato nel numero 732 del suo ‘Sunday Spotlight’ un’approfondita analisi sull’impiego delle navi costruite in Cina lungo le rotte marittime internazionali.
L’indagine si concentra in particolare su due rotte, quella Transpacifica e quella Transatlantica, alla luce delle nuove tariffe imposte dal Rappresentante del Commercio degli Stati Uniti (USTR), che entreranno in vigore il 14 ottobre 2025.
Queste tariffe riguarderanno tutte le navi di fabbricazione cinese che attraccheranno nei porti statunitensi, con eccezioni limitate ai viaggi inferiori a 2.000 miglia nautiche e a quelle navi con capacità inferiore a 4.000 TEU. Sempre secondo lo schema legislativo approvato dal governo degli Stati Uniti, le compagnie di navigazione cinesi COSCO e OOCL saranno soggette alla tariffa indipendentemente dal luogo di costruzione delle loro navi.
La strategia perseguita da Washington vede un pervasivo sistema di dissuasione economica dal servirsi di navi costruite nei cantieri di Pechino nei confronti delle compagnie di Shipping, con l’intento dichiarato di porre fine al predominio cinese nella cantieristica navale pesante e l’ambizione di riattrarre ordini verso i cantieri statunitensi.
Nell’immediato, per molte compagnie di navigazione ciò si traduce in un ricarico ulteriore, oltre ai normali costi ‘vivi’, su ogni viaggio di una nave battente bandiera cinese che approda in un porto statunitense, sebbene rispetto alla prima bozza del testo la tariffazione sia stata molto ridimensionata.
Leggi anche:
USA, tassate le navi Made in China: come cambia lo scenario dello shipping
Shipping, meno navi cinesi sulle rotte USA, calano i noli
Il metodo di analisi: monitoraggio settimanale e media mobile
Per valutare l’impatto effettivo delle nuove normative, Sea-Intelligence ha tracciato settimanalmente nel corso del 2025 le navi impiegate sulle rotte Transpacifica e Transatlantica, vale a dire quelle che interessano i porti delle coste statunitensi, associando ciascuna nave al cantiere navale di origine.
Per ridurre la volatilità dei dati e individuare tendenze significative, è stata utilizzata una media mobile su tre settimane perché con questo approccio è stato possibile osservare con maggiore precisione eventuali cambiamenti strutturali nella composizione della flotta impiegata.
Rotta Transpacifica: segnali di turn over in atto
I dati raccolti parrebbero dare ragione ai sospetti degli analisti in merito all’efficacia del provvedimento statunitense anti-navi cinesi: alcune compagnie sterebbero infatti sostituendo le unità in servizio da e per le coste nordamericane con altrettante di fabbricazione non cinese.
L’analisi di Sea-Intelligence mostra che sulla rotta Transpacifica, in particolare tra Asia e West Coast del Nord America, si starebbero effettivamente manifestando i primi segnali di riduzione nell’impiego di navi costruite in Cina: se, nella prima metà del 2025, la quota di queste navi oscillava tra il 25% e il 30%, nelle settimane più recenti è scesa di dieci punti percentuali, al 20–25%, lasciando intendere che al loro posto effettuino servizio altrettante unità navali non-Made in China.
Anche sulla rotta Asia – East Coast del Nord America si osserva una dinamica simile, sebbene meno marcata. Secondo Sea-Intelligence, questi dati suggerirebbero che le compagnie di navigazione starebbero iniziando a riorganizzare le proprie flotte in previsione dell’entrata in vigore delle nuove tariffe.
Rotta Transatlantica: stabilità e assenza di cambiamenti significativi
Al contrario, sulla rotta Transatlantica non si rilevano ancora segnali di un turnover sistematico delle navi di fabbricazione cinese.
Le analisi condotte sui servizi di linea tra Europa settentrionale e Mediterraneo verso il Nord America non mostrano variazioni statisticamente rilevanti.
Sebbene siano stati osservati alcuni ridispiegamenti individuali delle unità navali in servizio, questi non hanno ancora avuto un impatto materiale sulla composizione complessiva delle flotte impiegate su questa rotta. In parte si potrebbe imputare questa dinamica a una minore esposizione alle nuove tariffe per quanto riguarda gli operatori impegnati sulle da e per l’Europa o a una diversa strategia commerciale.
Transizione ancora parziale
L’analisi di Sea-Intelligence evidenzia dunque che il processo di turnover delle navi costruite in Cina è in parte visibile, ma rimane ancora limitato alla rotta Transpacifica.
L’approssimarsi della scadenza del 14 ottobre potrebbe accelerare questa tendenza, soprattutto se le compagnie di navigazione cercheranno di evitare i costi aggiuntivi imposti dalle nuove normative.
Tuttavia, l’assenza di cambiamenti significativi sulla rotta Transatlantica suggerisce che l’impatto delle tariffe sarà disomogeneo e dipenderà dalle specificità di ciascun mercato: resta da vedere se nei prossimi mesi si assisterà ad una sostituzione più sistematica delle navi uscite da cantieri cinesi o se le compagnie opteranno per strategie di mitigazione alternative.
