In gergo militare si usa dire “stiamo ai primi danni” per valutare gli effetti di un attacco nemico: nel caso dei dazi imposti (e al momento congelati) dalla Casa Bianca il 2 aprile scorso, i primi danni constano della peggior settimana dal 2020 per Wall Stret, con oltre 5200 miliardi di dollari bruciati, poco meno di duemila miliardi di euro andati in fumo sulle borse europee, interi settori industriali nel panico all’idea di doversi trasferire armi e bagagli negli States, un’escalation con la Cina senza precedenti e un’unica certezza, ossia l’incertezza.
Altro che ambiente ‘VUCA’: il domino innescato dalla conferenza stampa nel giardino delle rose della Casa Bianca avvenuta il 2 aprile scorso è destinata a mandare in pensione i vecchi concetti di Volatility, Uncertainty, Complexity ed Ambiguity. La guerra commerciale a colpi di dazi inaugurata dall’Amministrazione Trump il 2 aprile non è che il primo atto di una sequela di mosse in grado di disorientare anche l’analista più esperto del globo.
Premessa doverosa: parlare delle conseguenze che le politiche commerciali (e non solo) del nuovo corso statunitense potrebbero avere sulla logistica italiana, come su quella globale, è come scrivere della forma dell’acqua, per prendere a prestito un geniale titolo del compianto Camilleri. Si tratta di una materia in fieri, soprattutto perché, come fior di analisti bellici osservano sulle nuove guerre pilotate dall’AI, non esiste una ‘teoria della vittoria’: gli obiettivi cambiano continuamente, ciò che si è detto ieri oggi non vale più, anzi, non lo si è mai detto. Un tale livello di incertezza è proprio solo degli sciami sismici. Ecco, la logistica è proprio nel bel mezzo dello sciame dei dazi: persino definirli ha un senso relativo – soggetti a estemporanei rincari o sospensioni come sono – ed è senz’altro più importante la visione d’insieme sui fenomeni in corso.
Dazi USA contro il resto del mondo
Tanto per dare un contorno alla questione, il pannello illustrativo esibito dal presidente Trump elencava circa un centinaio di nazioni le cui esportazioni saranno d’ora in poi colpite da dazi. Il meccanismo di calcolo appare oscuro, anche se andrebbe ricondotto al 50% delle tariffe doganali che i Paesi stessi applicherebbero sulle merci a stelle e strisce in entrata (poco importa se l’IVA non è né matematicamente, né finanziariamente considerabile come tale).
A fine aprile i dazi che ci interessano sono quello del 20% imposto all’export UE, quindi anche alle merci italiane, e quelli del 25% sulle componenti automotive, sull’acciaio e sull’alluminio. Annunciate, ma non ancora definite le tariffe sul settore Pharma, ossia medicinali e principi attivi, per il quale gli USA dipendono fortemente dalla Cina e dalla UE – con l’Italia ad essersi ritagliata una nicchia di tutto rispetto.
Bruxelles ha annunciato i suoi contro-dazi, minacciando di ricorrere in extremis agli strumenti anti-coercizione (particolarmente aggressivi nel tutelare le interferenze esterne nelle politiche comunitarie e nello sbarrare alle aziende USA la partecipazione a bandi e investimenti), ma allo stato attuale tutto è sospeso sino a luglio per le moratorie indette da entrambe le parti; la speranza europea è di addivenire a un qualche accordo, sebbene la fiducia sia poca e Trump stesso abbia già smentito l’ipotesi ‘zero dazi’ tra USA e UE.
Ci sono poi i capitoli Messico e Canada, cui spettano tariffe ‘reciproche’ del 25%, forse riducibili al 12%, per tutti quei prodotti non conformi al mercato USMCA – in pratica, buona parte dei veicoli esportati verso Washington; infine, viene il ‘tomo’ dedicato a Pechino, colpita da una raffica di dazi cumulatisi fino alla soglia monstre del 245%. La Cina ha reagito tassando al 125% i prodotti americani e denunciando gli Stati Uniti al WTO, ma il presidente Trump si è detto ottimista sulle prospettive di un accordo con l’omologo Xi Jinping.
Piccola nota a latere per comprendere il modo in cui la Casa Bianca intende il ricorso ai dazi commerciali come leva di potere geopolitico: per isolare il Venezuela di Maduro, sono stati minacciati dazi del 25% non sulle merci esportate negli USA dallo stato sudamericano stesso, bensì sull’export di chiunque compri petrolio o gas da Caracas.
Altra postilla da considerare è che, oltre ai danni imposti dai dazi diretti, ci sono quelli indiretti: un prodotto finito, oggi, è frutto di una logistica interconnessa su scala mondiale; dunque, anche i dazi sul comparto auto messicano o canadese finiscono per riguardarci.
Il valore della Logistica
I dazi centrano in pieno l’export, la crescita delle nazioni, la produzione industriale e, in conseguenza, la logistica. Il problema è che tutta la filiera ne risentirà, in quanto le tariffe potrebbero andare a modificare il tessuto produttivo e distributivo di singole nazioni e di intere regioni del mondo: ciò che tutti oggi vorrebbero conoscere è la futura mappa degli scambi commerciali, cosa chiaramente irrealizzabile.
Comunque vada, mettere in discussione la logistica vuole dire far traballare un giro d’affari, per l’Italia, da 117 miliardi di euro (dati Osservatorio Contract Logistics «Gino Marchet» sul 2024), ossia un 9% circa del PIL nazionale, stimato in crescita sino a 130 miliardi di euro nel prossimo lustro. A livello globale, il mercato logistico smuove quasi quattromila miliardi di dollari, con la prospettiva (prima dei dazi) che diventassero cinquemila miliardi entro il 2030.
Senza contare i riflessi sull’occupazione: gli impiegati nel settore in Italia sono all’incirca 1 milione e mezzo di persone.
Chiaramente, molto dipende dalle sorti dell’export Made in Italy negli States, che nel 2024 è valso oltre 65 miliardi di euro in valore con in testa i settori agroalimentare, della meccanica, automotive e farmaceutico – balzato a 11 miliardi di euro esportati verso Washington.
Secondo Coldiretti, gli affari dell’agroalimentare italiano si potrebbero ridurre di un terzo circa, perdendo tre miliardi su 7,8 miliardi di valore dei prodotti esportati nel 2024, così come i Marchi automotive quali Stellantis e tutto l’indotto della ricambistica auto temono un crollo degli ordini verso gli USA. Un analogo discorso si potrebbe ripetere per ogni singolo settore, facendo intuire come la perdita di volume indirizzato oltreoceano penalizzerà la logistica, su scala nazionale e no.
Il problema del franco fabbrica
Per quanto riguarda le dinamiche di casa nostra, c’è poi quello che per decenni è stato un punto di forza della logistica nazionale che potrebbe ora rivelarsi un boomerang. Stiamo parlando del ‘franco fabbrica’, codificato negli Incoterms come ‘ex works’, ossia del fatto che tutto quanto riguarda la logistica di un prodotto sia preso in carico dal compratore.
Ampia tutela per il venditore (che deve preoccuparsi solo di fornire la merce in un punto prestabilito con relativa fattura), quella flessibilità dovuta alla frammentazione dei servizi logistici che in condizioni normali offre dei margini di vantaggio può tramutarsi in una sabbia mobile per le PMI che operano nella logistica. L’estrema suddivisione si traduce infatti in una miriade di approcci diversificati e incoerenti tra loro, dando ragione al ‘divide et impera’ cui probabilmente puntano gli USA, replicando a livello di settore nazionale i problemi che, su scala europea, rappresenterebbe un approccio ai dazi indipendente e in ordine sparso da parte di ogni Stato membro.
Con la trafila infernale inaugurata dalla pandemia e proseguita dagli embarghi alla Federazione russa, dal blocco del Mar Nero per le esportazioni di grano, dalla siccità che ha semiparalizzato il Canale di Panama e dalla crisi del Mar Rosso con l’asfissia dei transiti per Suez si era capito senza appello che i tradizionali modelli distributivi e produttivi andassero aggiornati e innovati, ma adesso si mettono in discussione i paradigmi stessi delle economie occidentali; la logistica, quindi, non può pensare di adottare semplicemente una strategia di basso profilo e di resistenza ad oltranza: anche le aziende più piccole devono passare a nuovi strumenti e ristrutturare le proprie abitudini.
PMI logistiche: tra PIL, strategie sovranazionali e insicurezze
Qui viene il nodo più ostico della situazione generata dalle schizofreniche decisioni e dichiarazioni della superpotenza storicamente in capo all’Occidente, almeno per come lo abbiamo conosciuto dal Dopoguerra in avanti. Se i dazi buttano a mare ottant’anni di relazioni commerciali e non solo, i continui ‘ritocchi’ e la loro sospensione di 90 giorni nei confronti della UE hanno un effetto forse fin peggiore.
Il clima creatosi è di profonda incertezza e inaffidabilità, certo non l’ideale per decidere se spostare miliardi di valore in asset industriali da una parte all’altra del pianeta. Per paradosso, ragionare sulla base di contorni definiti, per quanto sfavorevoli, consentirebbe di farsi dei conti in tasca e decidere se orientarsi verso mercati alternativi, se cambiare modello operativo, se ristrutturare la catena di subfornitura, se rilocalizzare le proprie attività o, in estremo, se cambiare mestiere.
Non capendo i veri obiettivi dell’amministrazione della Casa Bianca e che cosa la UE possa ottenere, in questo momento nessuna decisione è più fondata o ragionevole di altre.
Anche lasciando tutto invariato (produzioni e logistica), le stime circolanti sugli effetti dei dazi sull’economia italiana sono difficili da interpretare, in quanto manca sempre uno sguardo d’insieme. Per esempio, le esportazioni su base mensile e trimestrale tra fine 2024 e inizio 2025 sono cresciute secondo i dati Istat, sebbene siano state sospinte proprio dalla corsa a precedere i dazi, ma su base annua si scopre che a febbraio 2025 sono aumentate in valore (+0,8%) e diminuite in volume (-4,3%): a decrescere è stato proprio l’export verso l’area extra-UE (-1,6%). D’altronde, Bankitalia ha rivisto la crescita del Belpaese al ribasso, stimando che per il 2025 non superi lo +0,6% contro l’1,1% che era previsto ancora a giugno 2024: che la guerra commerciale influisca è inevitabile (l’export pesa per un buon 30% sul PIL italiano), considerato che uno dei principali effetti che dovrebbe sortire – c’è chi pensa appositamente ricercato da Trump&Co. – è la ripresa di quell’inflazione che sembrava domata, riportando nuovamente i prezzi di beni e servizi a salire, questa volta in congiunzione con un fortissimo rischio di recessione indotta.
Un problema che per il settore del trasporto equivale a svegliarsi con le gomme dei rimorchi a terra, e non solo per loro: secondo il rapporto 2024 dell’Osservatorio MOST Freight Inside di Confcommercio, su dati dell’Osservatorio Contract Logistics del PoliMi, il 65% delle aziende italiane (su un campione di 800) ritiene la logistica «Attività strategica con forte impatto sulle prestazioni aziendali» e l’incidenza della logistica sul PIL italiano è passata dal 7,2% del 2019 all’8,9% del 2024. Affossare la Logistica, quindi, equivale ad aprire una falla nello scafo della nave Italia.
Gli USA, poi, hanno assunto un bel peso nel nostro mix di esportazioni: nel 2023 il 12% del totale delle tonnellate annue di merci esportate dall’Italia era diretto verso Washington (dati MOST), qualificandosi come secondo mercato di destinazione per le esportazioni Made in Italy, che detengono una quota di mercato del 10,4% (Osservatorio Economico Info Mercati Esteri, periodo Gennaio-Dicembre 2024). In Europa, Roma è seconda solo a Berlino per esportazioni negli USA, ed è la 12esima fornitrice in assoluto per Washington.
Risulta quindi abbastanza palese che ‘sostituire’ le esportazioni verso gli States – già crollate del -9,6% su base annua a febbraio, al solo pensiero dei dazi – con altrettante verso mercati non saturi, quali America Latina, Paesi del Golfo o Asia, sia utopico. Stando poi ad una fresca ricerca a firma Bain & Company, il 70% delle aziende italiane si dichiara impreparata a rispondere all’emergenza dazi prima di 12-24 mesi, rispondendo che, sì, revisionare la catena di fornitura è d’obbligo, ma che nell’immediato la reazione sarà un aumento a catena dei costi di produzione, di fornitura e al pubblico.
Reshoring o nearshoring? Le nuove rotte del commercio globale
Ciò detto, per le aziende italiane che hanno una forte esposizione verso gli Stati Uniti la soluzione non è scontata. La logistica, come si è detto, si troverà probabilmente a dover fronteggiare costi più alti che scaricherà sui clienti; tuttavia, il vero punto è la strategia da privilegiare: in primis le aziende produttrici devono decidere se ri-orientarsi verso nuovi mercati (Asia, paesi arabi, ad esempio) o se cercare di mantenere la presenza su quello statunitense, magari spostando su suolo americano delle produzioni o, per lo meno, dei magazzini per trilaterare i traffici e far entrare le merci negli USA passando dai mercati tutelati dal libero scambio secondo le norme USMCA.
In tal senso, la stessa Europa sta sondando strade alternative, con un patto già siglato con il Mercosur, l’avvio di trattative per un trattato di libero scambio con gli Emirati Arabi Uniti e il rafforzamento delle relazioni con India, Svizzera e Sud Africa.
Sicuramente non sono più di tanto demandabili le innovazioni, nel senso che, oltre al ricorso di tecnologie di analisi e predizione dei dati relativi a domanda e offerta, puntare su prodotti e servizi innovativi e di qualità è una strada per sganciarsi dal fattore ‘prezzo’. Tuttavia, si tratta di un discorso a portata di mano per i settori di eccellenza, meno per tante altre realtà che però costituiscono il tessuto industriale italiano.
A questo punto vale la pena allargare lo sguardo alla Logistica globale: tra le mosse di Trump che faranno più discutere ve ne sono due con forte impatto sulle rotte delle merci, il cui eventuale ridisegno potrebbe aprire scenari inediti.
La prima è l’azzeramento delle esenzioni ‘de minimis’ per le importazioni a basso valore da Cina e Hong Kong: tradotto, si tratta dell’obbligo di passare la dogana per tutti i pacchi spediti per via aerea e di valore inferiore agli 800 USD, con tassazione obbligatoria minima pari a $25. Una stangata all’e-Commerce di piattaforme aggressive come Shein e Temu (già pronte a rincarare i prezzi al pubblico US), ma che ha già prodotto un MoU tra la seconda citata e DHL per rivolgere maggiore attenzione ai mercati emergenti e all’Europa – l’altro lato della mano tesa da Pechino a Bruxelles, ossia uno sbarco di merci di bassa qualità in quantità destabilizzanti, con tutto quel che ne consegue per le aziende locali.
La seconda è l’imposizione di una tassa che le compagnie di shipping dovrebbero pagare ogniqualvolta una portacontainer fabbricata in un cantiere cinese in servizio per loro attracchi in un porto degli Stati Uniti, sommata ad una seconda tassa a carico dell’armatore proprietario dell’imbarcazione: la prima versione ventilata, secondo la quale le somme ammontavano ad 1 milione di dollari, l’una, e 500mila dollari, l’altra, è stata sostituita da una complesso meccanismo di tasse incrementali calcolate in base alle tonnellate nette imbarcate ed ai container – con una sorta di tetto periodico per nave e di sconti ottenibili dagli armatori dimostrando di aver commissionato ordini presso cantieri navali statunitensi.
Un sovrapprezzo che ha portato a reazioni contrastanti: CMA CGM, terza operatrice shipping mondiale, ha promesso investimenti miliardari negli States – salvo essere stoppata dall’Eliseo come reazione ai dazi contro l’export francese – mentre MSC aveva, in prima battuta, bollato come insostenibili molte delle rotte che oggi toccano gli USA e, dunque, lasciando intendere che riterrebbe più conveniente puntare le prue altrove.
