Forse è proprio grazie all’incidente della portacontainer da 20mila teu Ever Given, che ha bloccato per quasi sei giorni il Canakle di Suez, che il trasporto marittimo dei container si è ritagliato un ruolo di primo piano nella cronaca. Uno degli effetti di questa vicenda è la riapertura del dibattito sulla dimensione delle portacontainer, anche fuori dalla ristretta cerchia degli addetti ai lavori. Per questi ultimi è nota l’accelerazione del cosiddetto gigantismo navale, fenomeno trasmesso dalle petroliere alle portacontainer: all’inizio di questo millennio, più precisamente nel 2003, la nave più grande era la OOCL Shenzhen, con la stiva da 8063 teu. Ora già si parla di quota 24mila, e poi chissà. Le compagnie marittime giustificano questa corsa al gigantismo con l’economia di scala: più container trasporta una nave sulle lunghe distanze (consideriamo che la maggiore parte dei colossi viaggia sulle rotte tra Asia ed Europa), meno costa il viaggio di un singolo contenitore. La realtà mostra però che le dimensioni possono creare squilibri e volatilità sui noli, che alternativamente si ripercuotono negativamente sugli armatori o sui loro committenti. Così, proprio la corsa alle grandi stive ha creato un’offerta di spazio che ha portato a un crollo dei noli a poche centinaia di dollari per teu tra Asia ed Europa, trascinando le compagnie marittime globali sull’orlo della bancarotta (effettivamente avvenuta per la coreana Hanjin Shipping nell’agosto del 2016). Poi la situazione si è stabilizzata, ma la pandemia ha rotto l’equilibrio perché le compagnie hanno ridotto le frequenze o addirittura azzerato alcuni servizi, causando una carenza di stiva proprio quando la prima emergenza è finita e la Cina è tornata a rifornire di merci buona parte dell’Occidente. Si è arrivati così a 7-8mila dollari per teu, con la beffa di uno scadimento del servizio in termini di puntualità. Questa è la situazione che viviamo ancora oggi e che dimostra che da sole le dimensioni delle portacontainer non riducono i prezzi del trasporto. E anche sulla riduzione dei costi gli oppositori al gigantismo esprimo dubbi. Nel senso che indubbiamente le grandi portacontainer riducono quelli degli armatori, ma in parte li riversano sulle infrastrutture, che devono adeguarsi alle maggiori dimensioni delle navi. E parliamo di enormi investimenti, cominciando proprio dai canali artificiali, come quelli di Suez e di Panama, che in pochi anni hanno dovuto allargarsi. Lo stesso vale per i porti, che devono spostare le dighe foranee, scavare fondali, allungare banchine, potenziare le gru ship-to-shore, ampliare i piazzali, incrementare gli equipaggiamenti per la movimentazione dei container, allungare i binari. L’incidente di Suez è figlio del gigantismo: altre navi, prima, si erano intraversate nel canale egiziano ma essendo di dimensioni minori sono state liberate piuttosto velocemente, senza causare danni all’economia mondiale. Ma è ancora presto per capire se quello delle Ever Given è stato solo un incidente di percorso nella corsa alle dimensioni degli scafi, oppure se rappresenta un punto di svolta o perlomeno di arrivo.

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