Lo scoppio del conflitto che vede contrapposti, da una parte, Stati Uniti e Israele contro l’Iran, dall’altra, ha rigettato il già fragile sistema dei traffici globali in una condizione di precarietà estrema.
Lachiusura di fatto dello Stretto di Hormuz – unico accesso al Golfo Persico, sotto il controllo dei Pasdaran iraniani – e la rinnovata asfissia dei transiti nel Mar Rosso hanno fatto tornare il canale di Suez nuovamente impraticabile, costringendo le compagnie a rimettere ancora una volta in discussione le proprie rotte e a fare perno su Capo di Buona Speranza.
Ciò che ne deriva è la brutta copia (in quanto a prospettive) di quanto accaduto dopo l’attacco terroristico del 7 Ottobre 2023, con la reazione israeliana che aveva già coinvolto Teheran, provocando una prima paralisi di Hormuz, ma soprattutto l’esposizione delle navi cargo dirette in Occidente alle ritorsioni delle milizie yemenite filo-iraniane; il canovaccio è lo stesso, solo che ora la situazione è ben più degenerata rispetto ad allora e non promette di risolversi a breve: l’impennata dei noli, l’escalation dei premi assicurativi e il rallentamento strutturale della capacità globale non sarebbero dunque che all’inizio.
Doppio collo di bottiglia: Hormuz e Suez paralizzati
L’avvio delle ostilità del 28 febbraio scorso da parte dell’accoppiata Washington-Tel Aviv ha dato vita in poche ore ad una crisi senza precedenti per il trasporto via mare: oltre 170 portacontainer erano bloccate nel Golfo Persico al quinto giorno di guerra, per un totale di 450.000 TEU intrappolati in un’area considerata chiusa de facto al traffico containerizzato.
Parallelamente, gli attacchi nel Mar Rosso hanno spinto le principali compagnie – MSC, CMA CGM, Hapag‑Lloyd – a sospendere i transiti, estendendo lo stop anche al Canale di Suez.
A stretto giro, anche Maersk ha dichiarato di aver sospeso alcune delle sue rotte principali che attraversano l’area, depotenziando ancora la capacità disponibile per le merci da e verso l’Asia.
Quello che viene a configurarsi è un sistema senza vie d’uscita: due ‘chokepoint’, due strozzature critiche per il commercio e le forniture mondiali bloccate simultaneamente, senza alternative marittime praticabili. Si tratta di una situazione che non ha avuto eguali nemmeno ai tempi del Covid.
Porti del Golfo sotto pressione e congestione crescente
Le autorità portuali del Golfo si sono viste costrette a ridurre se non quasi sospendere le operazioni, mentre al 6 di Marzo erano già mille le navi ancorate – dentro o fuori dallo Stretto – in attesa di sviluppi. Circa la metà di queste sono dedite al trasporto di greggio o gas naturale.
Infatti, la chiusura di Hormuz colpisce in primis il mercato energetico: lo stretto corridoio largo poco meno di 4 chilometri movimenta circa il 20% del petrolio e del GNL mondiali, per l’80% in direzione Asia. A dipendere dalle esportazioni di idrocarburi del Golfo – ossia di tutti Paesi dell’area araba ed emiratina – sono colossi come Cina, Giappone, India e Corea del Sud.
Gli effetti sui noli tanker e sui prezzi dell’energia sono stati immediati e la congestione si propaga a catena, rallentando la rotazione delle flotte e comprimendo sempre più la capacità disponibile.
Da questo punto di vista, tutte le analisi concordano: soffocare il transito degli idrocarburi destabilizza il pianeta, ma la variabile determinante è il tempo. Se la chiusura rimarrà limitata entro qualche giorno, ciò comporterebbe un tempo di riassorbimento dei ritardi e nella produzione stimabile in un mese circa, lasciando sul piatto effetti sgradevoli, ma, in definitiva, di poco conto per l’economia mondiale.
Diverso sarebbe uno stop oltre il mese di durata, con un prezzo del barile di petrolio sopra la soglia dei 100 dollari e del gas a 150 dollari: le scorte ci sono, ma un blocco dell’export energetico prolungato provocherebbe il fermo degli impianti – come preannunciato dal Qatar – e tempi di recupero molto più lunghi, innescando una nuova spirale recessiva che avrebbe ricadute molto più pesanti su produzioni industriali, bollette e prezzi al consumo.
Tariffe container in rialzo e premi assicurativi in fuga
Il destino delle rotte mercantili in parte è già noto: la deviazione obbligata via Capo di Buona Speranza aggiunge 10‑14 giorni di navigazione e circa 1 milione di dollari di carburante per viaggio, spingendo le compagnie a introdurre nuovi sovrapprezzi.
Hapag‑Lloyd ha applicato un ‘war risk surcharge’ di 1.500 dollari/TEU sulle rotte da e per il Golfo Persico, mentre altri vettori hanno sospeso le prenotazioni o imposto sovrapprezzi per rischio di guerra e per l’instabilità operativa.
Secondo gli analisti, i noli risentiranno della situazione e resteranno elevati per tutto il 2026, sospinti dall’aumento dei costi energetici e dalla capacità ridotta, sebbene si stia consumando il paradosso di vivere nell’epoca storica con maggior disponibilità di capacità navigante.
Ad aggravare ulteriormente i costi operativi, le principali P&I mutual hanno annunciato il ritiro della copertura ‘war risk’ per le navi dirette nel Golfo a partire dal 5 marzo.
L’aumento dei premi riflette un rischio percepito in rapido deterioramento, con armatori costretti a scegliere tra deviazioni onerose o transiti non assicurati.
