- L’intermodalità ferroviaria: dalla definizione teorica al ruolo nella logistica moderna
- L’importanza dell’infrastruttura ferroviaria
L’intermodalità ferroviaria: dalla definizione teorica al ruolo nella logistica moderna
L’intermodalità ferroviaria è una branca del sistema più ampio e interconnesso di cui fanno parte i trasporti intermodali, compresi in quella che è nota come intermodalità.
Stando ad una definizione generale, essa si può descrivere come l’impiego integrato di più tipologie di trasporto – dal ferroviario allo stradale, dal marittimo all’aereo – al fine di ottimizzare l’efficienza complessiva della catena logistica.
Intermodalità e globalizzazione
L’intermodalità è connaturata all’espansione dei traffici e del libero scambio figli della spinta alla globalizzazione vissuto fino ad oggi, cui si è affiancata nei decenni una crescente domanda di sostenibilità: è dunque chiaro perché il trasporto intermodale rappresenti una soluzione logistica di primaria importanza in grado di sfruttare i punti di forza specifici di diverse alternative di movimentazione delle merci.
Il trasporto merci su rotaia, in questo dialogo infrastrutturale, può giocare il ruolo della colonna dorsale di un’intermodalità ben sviluppata ed è legato a doppio filo al trasporto stradale per le tratte iniziali e finali percorse dalle merci: quando l’utilizzo del treno è senz’altro preferibile è sulle lunghe distanze, con i mezzi su gomma ad integrarsi per la distribuzione delle merci alle rispettive destinazioni nel cosiddetto “ultimo miglio”.
Quando il trasporto merci su rotaia conviene
Nella logistica moderna, l’intermodalità ferroviaria, rispetto al trasporto su strada, offre numerosi vantaggi.
In primo luogo, il trasporto merci su rotaia presenta una efficienza energetica – quindi un impatto ambientale -nettamente migliore rispetto a quella del trasporto su strada: l’energia consumata nel rapporto tonnellata/chilometro è inferiore, come lo sono i costi operativi che ne derivano.
Inoltre, la capacità di carico di un treno è superiore a quella di un camion (in media, un treno merci equivale a circa trenta camion), con il vantaggio di non ripercuotersi sulle arterie di traffico veicolare e riducendo le congestioni stradali.
Il trasporto merci su rotaia è poi ideale per il trasferimento di carichi pesanti o molto ingombranti (i classici ‘trasporti eccezionali’) su lunghe distanze, vantando sempre una potenziale riduzione dei costi e un notevole abbattimento dei fattori inquinanti locali, dal momento che la trazione ferroviaria è ad alimentazione elettrica. La logistica ferroviaria, si può pertanto affermare, ha ricadute positive sulla sostenibilità ambientale che il trasporto su gomma o via mare non riescono a perseguire.
Infine, non si deve trascurare il punto dell’affidabilità del trasporto ferroviario in termini sia di sicurezza delle merci, sia del maggior rispetto dei tempi di percorrenza, aspetto decisivo per una logistica sempre più abituata all’instabilità.
2. L’importanza dell’infrastruttura ferroviaria
Potenziare le reti ferroviarie per il trasporto merci su rotaia
Non c’è dubbio che la qualità e l’estensione dell’infrastruttura ferroviaria determinano l’efficienza dell’intermodalità ferroviaria.
Gli investimenti mirati al potenziamento delle reti ferroviarie anche nell’ottica del trasporto merci su rotaia hanno perciò un carattere strategico primario per il suo sviluppo.
In Italia, il sistema ferroviario ha registrato una crescita del 20% nel periodo 2003-2020, e la quota di mercato del trasporto intermodale su ferro si è attestata nell’intorno del 12%, con il trasporto su gomma in posizione dominante nel mix nazionale (84%).
Ciò vuol dire che il trasporto intermodale ferroviario in Italia ha ancora amplissimi margini di sviluppo, cui i fondi del PNRR hanno dato nuova linfa: l’obiettivo è allinearsi alla media europea, che supera il 17% grazie anche ad eccellenze come la Svizzera (38%, dato 2022, fonte BFS –Bundesamt Für Statistik), la Germania (27%, dato 2022, fonte Destatis – Statistisches Bundesamt) e l’Austria (25%, dato 2022, fonte BMVIT – Bundesministerium für Verkehr, Innovation und Technologie).
I numeri della rete ferroviaria nazionale
La rete ferroviaria nazionale – e, di conseguenza, la logistica ferroviaria italiana – comprende 17000 chilometri di linee, quasi completamente di proprietà di RFI – Rete Ferroviaria Italiana (Gruppo FS), di cui il 73% elettrificato ed il 46% a doppio binario (fonte: Dossier Intermodalità Ferroviaria, Logistica – Luglio 2024).
Come evidenziato dagli operatori logistici in primis, l’infrastruttura nel suo complesso necessita di interventi che dovranno focalizzarsi sulla sostituzione dei tratti in obsolescenza laddove presenti, sui collegamenti retroportuali e con i centri di produzione o distribuzione.
All’orizzonte vi sono investimenti tesi a modernizzare le linee esistenti, prevedere la costruzione di nuove tratte dedicate al trasporto merci, adeguare le strutture alle esigenze di treni più lunghi e pesanti, e garantire connessioni efficienti tra i principali nodi logistici del paese.
A tal proposito, i fondi del PNRR hanno consentito di formulare ambiziosi progetti mirati a ridurre le emissioni in linea con i target europei e al potenziamento dell’alta velocità, sia passeggeri, sia merci, per favorire il trasferimento da strada a ferrovia di importanti quote di merci.
Uip (Unione internazionale dei Detentori di Carri Merci) e Assoferr (Associazione degli Operatori Ferroviari e Intermodali) hanno stimato che sarebbero necessari 50 miliardi di euro per raggiungere i target fissati, ottenendo un incremento del 30% delle merci trasportate tramite la logistica ferroviaria.
Intermodalità ferroviaria strategica per porti, centri logistici e aree industriali
L’intermodalità ferroviaria per garantire risultati realmente efficienti deve poter disporre di idonei collegamenti ferroviari tra porti, centri logistici e aree industriali.
In un’ottica di necessario sviluppo del commercio internazionale, acquisisce grande rilevanza la creazione o il potenziamento di collegamenti efficienti tra l’infrastruttura ferroviaria merci e i terminal portuali, con riduzione dei tempi di sosta e stoccaggio a vantaggio di un più veloce smistamento delle merci.
Si tratta d’altronde di un trend che in Europa trova riscontri su scala internazionale, come dimostra l’attivazione di collegamenti merci a maggior frequenza tra i grandi terminal portuali del nord – due su tutti, Anversa e Rotterdam – con gli scali mediterranei della penisola iberica.
I vantaggi del modal shift: l’esempio del Regno Unito
Un esempio della potenzialità del passaggio delle merci al trasporto su rotaia giunge anche dal Regno Unito, dove recentemente il porto di Southampton ha pubblicato, assieme al terminalista DP World concessionario delle infrastrutture, i primi risultati di quello è chiamato ‘modal shift’, ossia passaggio dalla tradizionale intermodalità mare-gomma a quella mare-rotaia.
Al momento il progetto ha trasferito 100mila container dai camion alle rotaie, garantendo una copertura in un raggio di 140 miglia e risparmiando viaggi su gomma per 8 milioni di miglia annue circa – con un taglio di circa 25 milioni di tonnellate di CO₂e (dati DP World).
La situazione italiana
In Italia, porti come Savona-Vado e Gioia Tauro, che secondo il Container Port Performance Index elaborato da World Bank e S&P Global Market Intelligence, unica metrica oggettiva delle prestazioni degli scali marittimi sulla base del tempo di permanenza di una nave nello scalo, vantavano un 36esimo e un 138esimo posto assoluto nel mondo, hanno bisogno di riversare le merci scaricate su una rete intermodale integrata nei corridoi europei dell’alta velocità per mantenere alta la competitività.
Esigenza ancor più forte per scali come Genova, che dovrebbe essere il porto leader per l’area mediterranea, La Spezia, Livorno, Ancona, Venezia e Trieste.
