Negli ultimi anni l’espressione ‘flotta fantasma’ è entrato stabilmente nel lessico dello shipping globale: con questa espressione si indicano quelle navi, prevalentemente petroliere e gasiere, impiegate per trasportare greggio, prodotti petroliferi e gas naturale aggirando sanzioni internazionali o meccanismi di controllo commerciale.
Si tratta spesso di unità datate, registrate attraverso complesse strutture societarie, che cambiano frequentemente bandiera e proprietà e che, in alcuni casi, oscurano i propri movimenti disattivando i sistemi di identificazione automatica.
Se il fenomeno esiste da tempo, è dopo l’invasione dell’Ucraina da parte della Russia nel 2022 e l’introduzione delle sanzioni occidentali sul settore energetico russo che ha assunto una dimensione sistemica, diventando una delle questioni più rilevanti per la sicurezza della navigazione e per gli equilibri della supply chain energetica mondiale.
La crescita record dei traffici lungo la Northern Sea Route
L’ultima evidenza arriva dall’Artico. Secondo un’analisi pubblicata dal Bellona Environmental Transparency Center stanziato in Lituania e con una pluridecennale esperienza di monitoraggio ambientale nell’area post-sovietica, la presenza di navi riconducibili alla flotta fantasma lungo la Northern Sea Route (NSR), il corridoio marittimo che costeggia il litorale settentrionale russo, è aumentata a livelli senza precedenti.
Tra l’inizio della stagione estiva-autunnale e la metà di settembre sono state identificate 50 petroliere e 18 navi LNG appartenenti alla shadow fleet, contro 38 petroliere e 13 metaniere rilevate nell’intera stagione di navigazione del 2025.
Il dato è particolarmente significativo perché riguarda appena due mesi di attività, mentre il confronto avviene con un intero anno di navigazione. Secondo Bellona, l’utilizzo della rotta da parte delle navi sanzionate o riconducibili alla flotta fantasma è in crescita da almeno tre anni consecutivi.
Perché la flotta fantasma si sta spostando verso l’Artico
Le ragioni dell’incremento sono sia geopolitiche, sia economiche. Da un lato, la Russia continua a ricercare canali efficienti per esportare petrolio e gas verso i mercati asiatici nonostante le restrizioni occidentali. Dall’altro, la progressiva estensione della finestra di navigabilità della Northern Sea Route, favorita dalla riduzione dei ghiacci artici legata al cambiamento climatico, rende questa rotta sempre più appetibile.
Bellona attribuisce l’espansione dei traffici a una combinazione di fattori: l’insufficiente livello delle sanzioni rivolte ai progetti energetici artici russi e la limitata applicazione di sanzioni secondarie nei confronti degli acquirenti di energia russa. Secondo l’organizzazione, parallelamente all’aumento dei transiti artici è cresciuto anche il numero di spedizioni dirette verso i mercati asiatici.
La NSR offre infatti un vantaggio logistico rilevante: collegando i terminal energetici dell’Artico russo ai mercati asiatici attraverso il Mare di Kara, il Mare di Laptev e lo Stretto di Bering, consente di ridurre le distanze rispetto alle rotte tradizionali che transitano attraverso il Canale di Suez.
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Le conseguenze per la supply chain energetica mondiale
L’espansione della flotta fantasma lungo la rotta artica conferma il progressivo riassetto dei flussi energetici globali. Le esportazioni russe, che prima della guerra avevano nell’Europa il principale mercato di sbocco, si stanno orientando sempre più verso Cina, India e altri Paesi asiatici.
Dal punto di vista della supply chain energetica, la crescita dei traffici nella Northern Sea Route indica che il sistema logistico costruito per aggirare le sanzioni sta acquisendo maggiore stabilità e capacità operativa. La disponibilità di un numero crescente di petroliere e metaniere dedicate permette infatti di mantenere continuità nelle forniture e di sostenere l’export di idrocarburi russi anche in condizioni di forte pressione geopolitica.
Al tempo stesso, questa evoluzione contribuisce a creare un mercato marittimo parallelo, caratterizzato da standard operativi, assicurativi e di trasparenza spesso inferiori a quelli delle principali compagnie internazionali. Si tratta di una tendenza che molti osservatori considerano problematica perché aumenta la frammentazione del trasporto marittimo e rende più difficile monitorare i flussi commerciali globali.
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Navi vecchie e capacità ice-class limitate
Uno degli aspetti che più preoccupano Bellona riguarda le caratteristiche tecniche delle navi impiegate per solcare i mari artici. L’organizzazione ha rilevato che, tra le 50 petroliere identificate, 33 hanno almeno 15 anni di età e 26 possiedono una classe ghiaccio Ice3 o inferiore – oppure ne sono completamente prive.
Questo dato assume un’importanza particolare nel contesto artico, perché la navigazione in presenza di ghiaccio richiede infatti scafi rinforzati, equipaggi addestrati e procedure operative specifiche. Un’unità con limitate capacità ice-class dipende maggiormente dall’assistenza dei rompighiaccio e risulta più vulnerabile a collisioni con il ghiaccio, ma anche più soggetta ad avarie o incagliamenti.
Anche nel segmento LNG non mancano criticità. Sebbene le metaniere impiegate siano mediamente più moderne, Bellona ha individuato due navi con classe ghiaccio insufficiente e sei unità prive di classificazione ghiaccio significativa.
Il rischio ambientale nell’ecosistema più fragile del pianeta
L’Artico rappresenta uno degli ambienti marini più delicati al mondo. Le basse temperature, l’isolamento geografico e la scarsità di infrastrutture di soccorso rendono qualsiasi incidente molto più difficile da gestire rispetto ad altre aree di navigazione.
In caso di collisione o sversamento, le attività di contenimento potrebbero richiedere tempi molto lunghi e risultare fortemente limitate dalle condizioni meteo e dalla presenza di ghiaccio. Per questo motivo l’incremento del traffico di petroliere datate e con capacità operative ridotte viene considerato dagli ambientalisti come un fattore di rischio estremo che stassumendo una natura sistemica e non più occasionale.
Bellona evidenzia inoltre che la crescente presenza di navi sanzionate rende più complessa la raccolta di informazioni sugli incidenti e sugli eventi operativi. In un’area remota come l’Artico, una minore trasparenza può trasformarsi in un ulteriore fattore di vulnerabilità per la sicurezza marittima.
Un guanto di sfida per lo shipping globale
Stiamo assistendo ad una trasformazione ben ampia che interessa l’intero settore marittimo, di cui la crescita della flotta fantasma nell’Artico è solo il riflesso, nonché lo specchio, a sua volta, della situazione internazionale: da una parte, queste navi permettono di mantenere attivi i flussi energetici a Stati sanzionati nonostante gli embarghi, dall’altra introducono un panorama fatto di nuovi rischi dai punti di vista operativo, ambientale e reputazionale.
Non è un caso che alcuni tra i principali carrier mondiali, tra cui CMA CGM, MSC e Hapag-Lloyd, abbiano scelto di non utilizzare le rotte artiche per ragioni ambientali e di sostenibilità. Al contrario, la shadow fleet continua ad aumentare la propria presenza in quelle stesse acque, sfruttando le opportunità offerte dall’allungamento della stagione di navigazione e dalla crescente domanda asiatica di energia russa.
L’Artico sta quindi diventando un osservatorio privilegiato delle tensioni che attraversano lo shipping contemporaneo, basate sulla contrapposizione tra le esigenze di sicurezza, trasparenza e sostenibilità del settore ‘regolare’ e un contesto geopolitico sempre più frammentato. I numeri raccolti da Bellona indicano che questa contraddizione è destinata ad accentuarsi nei prossimi anni.
