Il trasporto ferroviario merci è, per la UE come per i singoli Stati membri, un settore strategico e come tale dovrebbe essere salvaguardato; invece sta attraversando una fase critica, provocata paradossalmente da azioni mirate al suo miglioramento, ma anche allo stato attuale si connota per le decisioni normative in senso restrittivo, per i cantieri dedicati alla ristrutturazione delle infrastrutture che si protraggono nel tempo e, vero vecchio male dell’Europa, da una carenza di coordinamento tra Stati.
A lanciare l’allarme sono stati operatori, istituzioni e associazioni di categoria riuniti al Forum MercinTreno, tenutosi il 15 ottobre 2025 presso il CNEL di Roma. L’evento ha evidenziato come Svizzera e Germania, snodi fondamentali per i collegamenti italiani con l’Europa centro-settentrionale, stiano imponendo condizioni che rischiano di compromettere la tenuta dell’intero sistema logistico su ferro.
Il nodo svizzero: nuove regole sui carri merci
La Svizzera ha terremotato il comparto ferroviario annunciando l’introduzione di una normativa tecnica sui carri merci che, se applicata tale e quale alla prima stesura, potrebbe rendere inutilizzabile una parte significativa della flotta europea.
La decisione si basa sul rapporto finale relativo al grave incidente avvenuto nell’agosto 2023 nel tunnel del Gottardo, che ha provocato ingenti danni materiali ed economici all’infrastruttura, sia immediati, sia nel lungo termine per via della chiusura forzata che ne è derivata: la causa accertata del deragliamento è stata il cedimento di una ruota di uno dei carri del convoglio, rottura avvenuta per via dell’utilizzo di suole frenanti del tipo ‘low-noise-low-friction’ (‘lnlf’) in materiale composito.
I periti elvetici hanno appurato che l’impiego di tali sistemi al posto di quelli tradizionali in ghisa, senza aumentare diametri e spessori rispetto a quelli attualmente in uso, può portare a rotture più frequenti; ecco dunque l’origine dei requisiti stringenti imposti dall’Ufficio federale dei trasporti (UFT) svizzero con questa nuova normativa tecnica: in pratica, per mitigare il rischio potenziale di nuove rotture sulle strade ferrate della Confederazione si chiede di ri-scalare per eccesso tutti i dimensionamenti delle ruote dei carri merci, passando ad un diametro minimo maggiorato, rendendo più frequenti le manutenzioni in base al tipo di suola freno, richiedendo che le ispezioni siano documentate a bordo e obbligando ad installare sistemi di marcatura visiva per rilevare eventuali surriscaldamenti.
In prima battuta nel gennaio 2026, la sua attuazione è slittata al 31 dicembre 2026, ma le imprese italiane (e non solo) temono impatti operativi e costi elevati: di fatto, soltanto le ferrovie federali svizzere (SBB) sembrano pronte ad accogliere le nuove disposizioni.
Sia per chi produce, che per chi mantiene e utilizza nelle proprie flotte dei carri merci, il regolamento svizzero si tradurrebbe in una impossibilità ad usare la maggior parte dei carri di nuova generazione, di fatto tutti dotati del sistema ‘lnlf’.
Germania: traffico ferroviario a singhiozzo fino al 2032
In Germania, invece, si solleva un’altra questione che interessa non poco anche gli Stati confinanti: si tratta dell’impatto che avrà sui trasporti merci il piano di manutenzione straordinaria della rete ferroviaria, finanziato anche con fondi europei del NextGenEU, che prevede la chiusura totale di 40 tratte tra il 2026 e il 2032.
Com’è naturale, i lavori sono pensati per ammodernare la rete, ma nell’immediato provocheranno disagi non indifferenti, soprattutto perché coinvolgeranno a catena un’enormità di tracciati, ciascuno dei quali con interruzioni totali della circolazione di almeno cinque mesi.
L’anno più critico sarà il 2028, quando verrà sospesa per quattro mesi una linea strategica tra Italia e Germania, su cui transitano circa 200 treni merci al giorno. Secondo Giuseppe Rizzi, direttore generale di Fermerci, le deviazioni proposte comporterebbero aumenti di percorrenza fino al 400%, con effetti devastanti su costi e competitività.
Le richieste delle associazioni
Fermerci e Fercargo, due delle principali associazioni di categoria del trasporto merci ferroviario italiano e rappresentanti di quelle imprese che movimentano all’incirca il 77% del volume merci su ferro nello Stivale, chiedono un effettivo coordinamento internazionale, che coinvolga i gestori delle infrastrutture, i governi e le imprese ferroviarie.
Una pianificazione congiunta dei cantieri è considerata urgente, come anche lo sono lo studio dei percorsi alternativi e della gestione della rete.
Sul fronte italiano, Clemente Carta, presidente di Fermerci, ha riconosciuto la disponibilità di RFI al dialogo, facendo presente il diverso approccio al tema delle ristrutturazioni della rete, che non viene mai chiusa totalmente al transito per consentire dei passaggi, sebbene a singhiozzo.
Fermerci ha comunque sottolineato il bisogno di maggiore flessibilità, ipotizzando l’apertura di finestre orarie, oggi riservate ai transiti passeggeri, anche per i treni merci, ma il vero nodo è la drasticità tedesca nel voler gestire i lavori con chiusure totali, non considerando le esigenze di mercato.
In generale, a livello europeo, le associazioni intervenute a MercinTreno propongono la revisione della Direttiva sul Trasporto Combinato e una regolazione più razionale della Direttiva Pesi e Dimensioni, per evitare squilibri modali tra strada e ferrovia.
