L’industria dei container sta attraversando una crisi senza precedenti, con sempre più navi ferme a causa di una drastica riduzione della domanda.
La pandemia ha scosso il mercato, trascinando domanda ed offerta in una sorta di otto volante che ha determinato condizioni economiche diametralmente opposte nel giro di poco tempo.
Situazione, questa, che è alla base dell’attuale sovra offerta di container, caratterizzata da bassi prezzi del trasporto e tale da costringere gli armatori a cercare soluzioni drastiche per rianimare il settore.
Mercato dei noli: dalla crescita esplosiva al forte ridimensionamento
Il mercato dei noli, un indicatore cruciale per la salute dell’industria dei container, ha subito una drastica trasformazione negli ultimi anni.
I dati forniti da Alphaliner, Drewry e Usa Today ci raccontano questa storia di crescita e ridimensionamento.
Nel biennio 2021-2022, il mercato dei noli ha sperimentato una crescita esplosiva testimoniata dal costo di trasporto di un container da Shanghai a Genova che ha raggiunto il record di 13.646 dollari a settembre 2021, secondo le informazioni di Drewry.
Questo boom ha portato profitti record per gli armatori, alimentando un’atmosfera di euforia post-pandemia. Tuttavia, questa crescita era destinata ad essere effimera e la situazione ha iniziato a mutare rapidamente, al punto che oggi il mercato dei noli si trova in uno stato di forte ridimensionamento.
La stessa rotta Shanghai-Genova ha attualmente una quotazione di soli 1370 dollari, dando una misura tangibile del crollo del mercato.
I riflessi sulla produzione di container non si sono fatti attendere: la previsione di Drewry per l’anno in corso è di 1,3 milioni di TEU (unità equivalente a venti piedi) container prodotti, in forte caduta rispetto ai 3,8 milioni di TEU prodotti nel 2022 e ai 7,1 milioni di TEU del 2021.
A farne le spese saranno principalmente le aziende cinesi che annoverano i quattro maggiori produttori al mondo di container.
Da sottolineare comunque che il settore registra una crescita dei moderni container open-top (a cielo aperto) e flat-rack (privi di tetto e pareti laterali) fortemente richiesti per il trasporto di componenti destinati all’industria delle energie rinnovabili.
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La flotta fantasma
Questa rapida trasformazione, dalla crescita esplosiva al forte ridimensionamento, ha messo a dura prova l’industria dei container e gli armatori.
La corsa ai noli è stata una delle misure adottate per affrontare questa situazione, ma il settore dovrà affrontare una serie di criticità significative per ristabilire un equilibrio tra l’offerta e la domanda in un mercato che rimane incerto e mutevole.
La società di analisi Alphaliner stima che attualmente siano ferme oltre 300 navi per un totale di 1,1 milioni di container da 20 piedi, un numero preoccupante ove si consideri che la pandemia nel maggio 2020 aveva tagliato 2,6 milioni di container pari a poco più di 500 navi. Allora però la causa era rappresentata da un agente esterno difficile da controbattere.
Attualmente, sono fermi non solo imbarcazioni di medie dimensioni ma anche navi della classe superiore, alcune delle più grandi e moderne al mondo, con capacità fino a 24 mila teu.
Le misure degli armatori per rianimare il mercato
Per far fronte a questa crisi, gli armatori stanno adottando misure drastiche.
Alcune compagnie hanno deciso di fermare le navi per ridurre l’offerta e rianimare i noli. Questa strategia è stata adottata per evitare ulteriori danni ai prezzi del trasporto e garantire un equilibrio tra l’offerta e la domanda.
Inoltre, sono state riprese e messe in atto misure già peraltro sperimentate nel passato, come la diminuzione della velocità commerciale, il diradamento dei servizi e la riduzione delle partenze.
Soluzioni non esaustive che comunque creano disagi agli operatori ed al mercato della logistica in generale.
La corsa ai noli sta mettendo a dura prova gli armatori, mentre la riduzione della capacità di stiva sul mercato potrebbe avere ripercussioni a lungo termine.
Il futuro dell’industria dei container, pertanto, rimane incerto anche perché il peggio potrebbe ancora dover arrivare.
Infatti, il picco dei disagi si potrebbe avere tra il quarto trimestre dell’anno, cioè alla chiusura delle scorte di magazzino prima delle festività, ed il primo trimestre del nuovo anno che precede il Capodanno cinese.
L’industria dovrà quindi prepararsi ad affrontare nuove e significative sfide per ristabilire un corretto equilibrio, mentre i produttori di container dovranno cercare alternative per superare una crisi senza precedenti.
