Negli ultimi 20 anni le merci movimentate nei container in tutta l’area mediterranea (dove transita un quinto del traffico marittimo mondiale) hanno registrato un incremento del 500%, mentre nei porti italiani l’aumento è stato del 50%.
Rischiamo di rimanere esclusi dai tracciati internazionali perché il sistema dei porti è frammentato, la burocrazia pesante e i piani regolatori (salvo eccezioni) sono fermi a 60 anni fa. Soprattutto manca un coordinamento, una cabina di regia a livello nazionale.
È quanto emerge dal focus sui porti (dati elaborati su fonte Sispi) presentato pochi giorni fa al 4° Forum Internazionale Conftrasporto-Confcommercio.
La distribuzione dei terminal container interessa 13 porti su 57 e l’attuale capacità teorica di movimentazione dei terminal operativi è di 16,7 milioni di Teu (unità di misura dei container; 1 Teu corrisponde a un volume di 40 metri cubi), ovvero maggiore di circa il 60% della movimentazione effettiva registrata nel 2017, segno che le potenzialità sono decisamente più alte rispetto al risultato reale. Ad ogni modo, dietro tale dato complessivo si nascondono situazioni particolarmente differenziate, con terminal saturi in alcuni porti e poco utilizzati in altri.
Nel confronto 2005-2017 si è dimezzata la quota di traffico riconducibile ai porti di transhipment (trasbordo dei TEU da una nave ad un’altra per l’instradamento alla destinazione finale) di Gioia Tauro, Taranto e Cagliari, raggiungendo circa ¼ delle movimentazioni totali.
Inoltre il traffico di mezzi rotabili RO-RO (le cosiddette Autostrade del Mare) ha superato i 4 milioni di unità, con una crescita del 255%, che ha portato la merce trasportata con questa modalità sostanzialmente a raggiungere quella che si muove con i container.
Rispetto al 2005, il totale complessivo delle merci movimentate nei porti italiani è cresciuto nel 2017 solo di 2 punti percentuali, attestandosi, superati gli effetti della crisi del 2008, intorno ai 500 milioni di tonnellate.
È cresciuto invece in misura più significativa il numero dei passeggeri, che nel 2017 hanno superato quota 52 milioni contro i 45,6 milioni del 2005, con un incremento di circa il 61% solo sul fronte crocieristico, del 5% su corto raggio e del 9% su medio raggio.
Inoltre il settore marittimo naviga verso dimensioni sempre più grandi. Continua infatti il fenomeno del ‘gigantismo navale’, con la presenza di oltre 464 unità di classe compresa tra 10 e 20 mila TEU, e altre 118 navi portacontainers di grandi dimensioni che entreranno in circuito entro il 2020.
‘Giganti’ che richiedono fondali più profondi, quindi lavori di escavazione, quindi ulteriori risorse.
Le proposte di Conftrasporto per un tagliando alla riforma portuale:
Coordinamento:
– Va ripensata la Conferenza Nazionale di Coordinamento delle AdSP;
– Andrebbe rafforzata la Direzione Porti del Ministero delle Infrastrutture e Trasporti;
– Andrebbe strutturata una task force nazionale per fornire supporto alle Autorità di Sistema Portuale;
– Sarebbe auspicabile che il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Ministero dell’Economia dessero indicazioni e direttive uniformi ai revisori dei conti;
– Andrebbe creato un cruscotto di monitoraggio degli aspetti previsionali di medio e lungo periodo e dei piani operativi triennali di tutte le autorità di sistema portuale;
– Andrebbe promossa una maggiore omogeneizzazione delle procedure per la security portuale, affrontando anche il tema della cybersecurity;
– Andrebbe coordinato lo sviluppo dei sistemi ITS (Intelligent Transport System) evitando il replicarsi della esperienza dei port community system nati a macchia di leopardo con modelli profondamente differenziati da porto a porto;
Una nuova stagione per le concessioni portuali:
Andrebbe emanato senza indugio, il Regolamento sulle Concessioni Portuali, previsto dall’articolo 18 della legge 84/94 e, nelle more dell’emanazione, in considerazione del ruolo dell’Autorità di Regolazione dei trasporti (ART), sarebbe opportuna una collaborazione tra l’ART e la Direzione Porti del MIT per arrivare ad una rapida armonizzazione del sistema: non è tollerabile la differenza tra porto e porto, anche della medesima Autorità di Sistema, in termini di durata delle concessioni, piani di impresa, importi dei canoni di concessione, differenze che alterano la concorrenza e favoriscono vere forme di speculazione.
Riorganizzare la governance delle Autorità di Sistema:
– E’ necessario superare l’ambigua natura giuridica delle AdSP;
– Andrebbero ulteriormente approfonditi e, nel caso dettagliati, gli ambiti applicativi del decreto legislativo 165/2001 in tema di Norme generali sull’ordinamento del lavoro alle dipendenze delle amministrazioni pubbliche;
– Andrebbe estesa la durata del mandato del presidente che dovrebbe essere portato da 4 a 5 anni, in quanto un anno di differenza può rappresentare molto rispetto agli obbiettivi prefissati;
– Andrebbe rivisita la norma sull’Organismo di Partenariato della Risorsa Mare. L’Organismo dovrebbe essere un luogo vissuto dai Presidenti delle AdSP come sede di proposta e di ausilio alla programmazione, valorizzando il ruolo delle categorie economiche.
