La destabilizzazione del Medio Oriente e, con esso, dell’intera area del Mar Rosso esplosa alla fine del 2023, ha costretto l’industria marittima globale a rivedere drasticamente le proprie rotte.
Per quasi due anni, gran parte dei traffici tra Asia ed Europa ha evitato il Canale di Suez, preferendo la circumnavigazione dell’Africa via Capo di Buona Speranza, malgrado l’elenco degli svantaggi fosse discretamente lungo – ma, comunque, non equiparabile al rischio di veder sequestrare o silurare una nave.
Il ritorno delle rotte navali mercantili ad un assetto pre-Suez è stato una scelta obbligata dalle tensioni geopolitiche e dai rischi di sicurezza, che ha comportato una dilatazione importante dei tempi di transito, costi operativi e assicurativi maggiorati e, in definitiva, un impatto significativo sulle supply chain di tutto il mondo.
Con il graduale ritorno alla stabilità regionale, il settore si trova ora di fronte a un bivio: riprendere l’uso massivo del Canale di Suez o mantenere prudenzialmente le rotte alternative?
Drewry e il “Red Sea Diversion Tracker”
A dimostrare quanto sia importante per il settore navale e per le Supply Chain il ruolo di Suez, arriva anche la decisione della società di consulenza britannica Drewry, che, per rispondere a questa fase di transizione, ha lanciato il ‘Red Sea Diversion Tracker’, un servizio pensato per monitorare in tempo reale i transiti navali attraverso il canale.
L’iniziativa non passa inosservata, in quanto Drewry è uno dei punti di riferimento mondiali delle analisi dei transiti marittimi, dei volumi container e dell’andamento dei noli: la decisione di fornire uno strumento che restituisca a spedizionieri, compagnie di navigazione, porti e stakeholder una fotografia settimanale dei flussi, comparando i passaggi attraverso Suez con quelli via Capo di Buona Speranza, è significativa dell’importanza del Canale negli equilibri economici mondiali.
Infatti, se attivare un monitoraggio ad hoc testimonia quanto il Canale resti un asset strategico per l’economia mondiale – non dimentichiamo che la sua piena transitabilità incide direttamente su capacità di trasporto, tariffe, tempi di consegna e consumi di carburante delle compagnie di shipping tra Asia ed Occidente – è vero anche quanto la stessa società di consulenza specifica che le compagnie si convinceranno a solcare Suez tanto più vedranno quanti e quali apripista lo faranno.
I dati delle prime settimane del 2026
Le prime rilevazioni di Drewry sui transiti nel Canale egiziano mostrano segnali incoraggianti. Nella settimana terminata l’11 gennaio, i transiti via Suez sono saliti a 26 portacontainer, il livello più alto delle ultime cinque settimane, contro i soli 10 della settimana precedente – condizionata a dir il vero dalla consueta pausa post-natalizia.
In parallelo, va anche rilevato che le rotte via Capo di Buona Speranza hanno registrato un balzo da 82 a 203 viaggi.
Osservati speciali sono i grandi vettori: CMA CGM/APL e MSC hanno inviato cinque navi da oltre 8.000 TEU nella seconda settimana dell’anno, rispetto alle due fatte transitare nel corso della prima. Maersk, già nella 52esima settimana del 2025, aveva testato il ritorno con un portacontainer da 6.478 TEU sulla rotta USA–Medio Oriente.
Cautela e gradualità
Nonostante i segnali positivi, Drewry non può esimersi dal sottolineare come il ritorno al Canale di Suez sarà graduale. I grandi operatori restano cauti, osservando attentamente il mercato assicurativo, le mosse dei concorrenti e l’impatto della fine delle deviazioni sui noli.
La prudenza è motivata sia dai timori di nuove destabilizzazioni nell’area, ma anche dal rischio di congestione nei porti europei: un rientro troppo rapido potrebbe provocare un accumulo di arrivi, con conseguenze negative sulla fluidità delle supply chain. Un approccio progressivo, invece, consentirebbe di stabilizzare i flussi e ridurre gli squilibri.
Supply chain globali alla finestra
Il ritorno alla transitabilità del Canale di Suez rappresenta in ogni caso uno snodo cruciale per l’economia mondiale. La rotta via Capo di Buona Speranza, pur garantendo continuità durante la crisi, comporta quotidianamente costi aggiuntivi e tempi di consegna più lunghi.
La riapertura di Suez, seppur graduale, promette di ridurre i consumi di carburante, di abbassare i noli e di migliorare la competitività delle catene logistiche. Il ‘Red Sea Diversion Tracker’ diventa così uno strumento essenziale per interpretare le dinamiche in corso e per offrire agli operatori una base informativa solida su cui pianificare strategie e investimenti.
