Ritorno al Mar Rosso: cosa attende lo Shipping

Il Mar Rosso torna al centro delle rotte globali? Forse è prematuro per dirlo, ma dopo due anni di deviazioni forzate in direzione di Capo di Buona Speranza, la prospettiva di un ritorno stabile dei traffici containerizzati attraverso il Canale di Suez appare nuovamente possibile.

Non è scontato, però: la lunga interruzione dei principali transiti che solcavano le acque di quello che era considerato un passaggio obbligato per raggiungere l’Europa – e il Mediterraneo in genere – ha fatto sì che si strutturassero reti di collegamento stabili con il coinvolgimento attivo di nuovi attori. I segnali di ripresa dei passaggi nel Mar Rosso aprono pertanto scenari complessi, che riguardano una nuova geografia della terminalistica portuale e dei Paesi che vi hanno investito. 

Non si tratta quindi solo di logistica: le conseguenze toccheranno porti europei e africani, catene di approvvigionamento e, in ultima istanza, i prezzi al consumo dei beni provenienti dall’Asia.  

Rotte, tempi e sovraccapacità  

Effettuare stabilmente il periplo dell’Africa ha comportato un allungamento medio di 7–10 giorni sulle tratte Asia–Europa e su alcune rotte Asia–Nord America. Il ritorno a Suez avrebbe l’indubbio vantaggio di ridurre drasticamente i tempi, facendoli tornare a standard ormai dimenticati e liberando una notevole capacità in quanto riporterebbe le navi ad avere un ciclo operativo più rapido. 

Diverse analisi di settore prevedono tuttavia un effetto che nell’immediato sarebbe paradossale, ossia un’ondata di arrivi anticipati e simultanei che provocherebbero una concentrazione di navi da scaricare e, di conseguenza, una iniziale congestione nei principali hub europei. 

Più a lungo termine, vi sarebbe poi un effetto collaterale sulla capacità disponibile che, come un domino, coinvolgerebbe anche il mercato dei noli; in questi due anni, le deviazioni hanno infatti assorbito circa il 9% della capacità globale, costringendo i vettori ad aumentare la frequenza dei viaggi – dunque ad aggiungere navi – per mantenere partenze regolari e garantire gli stessi livelli di fornitura delle merci precedenti alla crisi del Mar Rosso.

Questo drenaggio ha spinto i noli Asia–Europa a triplicare e quelli transpacifici a più che raddoppiare nel 2024, con picchi compresi tra gli 8mila e i 10mila dollari per unità equivalente (FEU). Nel corso del 2025, però, si è già constatato come la crescita della flotta abbia reso il mercato sovraccarico: seppur con le deviazioni ancora attive, le tariffe sono scese ai livelli del 2023. In questa prospettiva, il ritorno a Suez, che dovrebbe liberare improvvisamente, rendendoli immediatamente disponibili, oltre due milioni di TEU, accentuerà l’eccesso di offerta ed è probabile che pressi ancor più al ribasso il mercato dei noli marittimi.  

Porti e centri di trasbordo  

Inoltre, durante la crisi, porti storicamente secondari, come Barcellona in Catalogna, hanno visto crescere il loro ruolo di hub di transhipment, mentre diversi scali africani hanno beneficiato della situazione come punti di rifornimento. 

L’onda lunga dovuta allo stallo nel Mar Rosso ha favorito anche altre infrastrutture in regioni ben più distanti, come quelle del subcontinente indiano, nella penisola arabica o sulle coste del golfo persico, che hanno attratto investimenti sia di Stati intenzionati a garantirsi stabilità nei collegamenti nell’import-export (leggi: Cina), sia di compagnie di Shipping disposte ad investire pur di avere dei servizi adeguati alla portata dei loro traffici.

È chiaro che un ritorno massivo a Suez, farebbero perdere centralità a questi porti, prospettiva che potrebbe generare più di qualche resistenza, anche da parte delle entità private e statali stesse che vi hanno investito; senza contare che attorno a tali infrastrutture si sono generati o rafforzati degli indotti e che alcune rotte, nate come ‘ripiego’, hanno nel frattempo assunto una certa rilevanza, favorendo la crescita di mercati cui ora lo Shipping potrebbe non voler rinunciare.

Al contempo, gli hub maggiori del Mediterraneo, già congestionati, dovranno assorbire un flusso improvviso, con il rischio di ritardi e rialzi temporanei delle tariffe. Una fase di transizione, se graduale, potrebbe attenuare il contraccolpo della riapertura dei transiti attraverso il canale egiziano; al contrario, se rapida, genererà con molta probabilità un forte disordine operativo.  

Economie e shopping globale alla finestra

Per le economie europee e nordamericane, il ritorno a Suez è sinonimo di tempi di consegna più brevi e di maggiore prevedibilità delle catene di approvvigionamento. Si potrebbe dire, un ritorno ad antiche certezze, sebbene il mondo – anche delle relazioni economiche e produttive – sia profondamente cambiato nell’arco di soli due anni.

Nel breve periodo, gli effetti collaterali di questo riassetto potrebbero far salire i costi di trasporto, incidendo, per esempio, sui prezzi al consumo dei beni importati dall’Asia: elettronica, abbigliamento, giocattoli, prodotti per la casa. Se la transizione dovesse coincidere con il picco di domanda pre-Capodanno Lunare, tutto sarebbe poi ulteriormente amplificato. Già nel medio termine, però, l’aumento di capacità e la riduzione dei tempi di viaggio dovrebbero tradursi in tariffe più basse e quindi in prezzi più stabili o persino in un loro calo lato consumatore.  

Il ritorno al Mar Rosso, se verrà perseguito, segna una nuova svolta per lo shipping globale. Dopo l’incertezza e i costi elevati degli ultimi due anni, la riapertura di Suez promette benefici strutturali, ma non risparmiando una serie di turbolenze iniziali a carico di porti e vettori; questi dovranno gestire una transizione delicata, mentre le economie legate alle importazioni di beni asiatici si troveranno a fronteggiare oscillazioni temporanee dei prezzi. 

Alla fine, la maggiore capacità e la riduzione dei tempi di viaggio potrebbero riportare equilibrio e convenienza, ma la domanda che lo shipping dovrà porsi sarà come mantenere la redditività in un mercato sempre più saturo.