Dopo mesi di tensioni e attacchi nel Mar Rosso, il Canale di Suez mostra timidi segnali di ripresa.
Nel 2023 e 2024, la rotta marittima una volta privilegiata che collega Europa e Asia è stata duramente colpita dalla strategia terroristica della milizia yemenita Houthi contro la navigazione commerciale che, in solidarietà con la causa palestinese, ha preso di mira tutte le compagnie di navigazione legate ad Israele o agli Stati Uniti.
Dalla fine del 2023 sono stati registrati ben oltre il centinaio di attacchi, che hanno costretto le compagnie a deviare le rotte via Capo di Buona Speranza, allungando tempi e costi per tutta la catena logistica, ma anche favorendo il costituirsi di nuove relazioni di transhipment basate su Paesi finti a pochi anni fa considerati di secondo piano – uno su tutti, l’India.
Tuttavia, alcune navi stanno tornando a transitare nel canale, suggerendo una possibile inversione di tendenza: a fare notizia sono state in particolare modo due portacontainer di grandi dimensioni, oltre ad alcune unità navali appartenenti alla flotta fantasma che alimenta i traffici energetici della Federazione russa.
I primi ritorni nel Canale egiziano
La principale notizia che fa ben sperare per lo sblocco della situazione asfittica nella quale Suez versa da più di un anno è che la compagnia francese CMA CGM ha riattivato il servizio NEU4 dell’Ocean Alliance, inviando due portacontainer da 17.859 TEU — la Benjamin Franklin e la Zheng He — dall’Europa all’Asia via Suez.
Si tratta del primo servizio gestito da una delle grandi alleanze dello shipping a tornare nel Mar Rosso dopo la fine del 2023.
Non ci sono soltanto le portacontainer a solcare le acque del Canale, però: anche la petroliera russa Arctic Metagaz, sanzionata per il suo operato e carica di GNL, ha fatto rotta verso Suez, potenzialmente la prima del suo tipo a transitare dopo otto mesi.
Seppur di movimenti per ora isolati si tratta, indicano una cauta fiducia nella stabilità della rotta, ossia nella tenuta dei vari cessate il fuoco nella regione – sugli Houthi ha pesato in particolare modo l’intervento congiunto di Tel Aviv e Washington contro Teheran.
Le difficoltà persistenti
Nonostante il cessate il fuoco tra Israele e Hamas, la situazione resta in bilico. Se è vero che gli Houthi non hanno attaccato navi nel mese corrente, Israele compie ancora delle operazioni militari su Gaza, rendendo intermittente la tenuta della tregua.
Le compagnie di navigazione comunque continuano a monitorare attentamente l’area, mentre gli assicuratori valutano i rischi con estrema prudenza – proprio le assicurazioni sono una delle voci di spesa più alte per il comparto marittimo da quando il Mar Rosso è sprofondato nelle classifiche della sicurezza in mare.
Recentemente anche l’incidente della petroliera russa Komander, incagliata brevemente nel canale per un guasto al motore, ha riportato l’attenzione sulla vulnerabilità della rotta, frequentata da imbarcazioni, per l’appunto, appartenenti alle ‘flotte fantasma’; si tratta di compagne di navigazione ‘poco raccomandabili’, in quanto dismesse dal giro delle navi in servizio per essere teoricamente rottamate, ma in effetti riciclate presso registri navali meno rigidi sulle normative per essere rimesse in navigazione, a volte, senza nemmeno coperture assicurative.
Di fatto, queste navi che sfuggono al controllo e che trasportano spessissimo idrocarburi per conto di nazioni sotto embargo o sanzionate, rappresentano un vero e proprio pericolo per la navigazione.
Le contromisure delle compagnie e dell’Autorità del Canale
La scelta di tornare a percorrere il Canale di Suez è spesso condizionata da valutazioni giornaliere sul rischio geopolitico e dalla pressione economica derivante dai costi dovuti a carburante e tempi di consegna.
Per mitigare i rischi legati alla rotta nel Mar Rosso, molte compagnie hanno rafforzato le misure di sicurezza, adottando rotte più lunghe ma ritenute maggiormente sicure, come quella attorno all’Africa – malgrado la pirateria somala. Alcune hanno implementato sistemi di tracciamento avanzati e collaborano con le autorità internazionali per monitorare le minacce.
L’Autorità del Canale di Suez ha, a sua volta, annunciato dei piani per facilitare la ripresa dei traffici, erogando incentivi e mettendo a punto strategie di sicurezza. L’Egitto punta a ristabilire la centralità del canale nel commercio globale, consapevole dell’impatto economico che la crisi ha avuto sul Paese. Le autorità stanno lavorando con partner internazionali per garantire la protezione delle navi e ripristinare la fiducia degli operatori.
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Logistica, porti mediterranei e italiani
La pressoché totale interruzione dei transiti nel Canale di Suez ha avuto effetti diretti sui porti del Mediterraneo, in particolare su quelli italiani come Genova, Gioia Tauro e Trieste, oltre che sul Pireo, in Grecia.
La deviazione delle rotte ha ridotto i volumi di traffico, causando ritardi e congestioni nei terminal alternativi, situazione che, nell’immediato, potrebbe ribaltarsi in quanto la ripresa dei transiti potrebbe portare a un improvviso aumento dei carichi sui ‘vecchi’ porti di destinazione nel sud dell’Europa, con il rischio di andare incontro ad un sovraccarico logistico.
Secondo Sea-Intelligence, il ritorno della frequentazione di Suez potrebbe liberare 2,1 milioni di TEU, pari al 6,5% della capacità globale, con un impatto stimato del +40% sui carichi nei porti europei.
La logistica italiana, che nel 2023 ha dovuto adattarsi rapidamente, riorganizzando flussi e magazzini, alla lenta agonia di Suez, ora potrebbe dover fare i conti con le proprie catene di approvvigionamento ristrutturate, che allo stato attuale mantengono costi più elevati e sono meno competitive dei livelli pre-2023.
Una ripresa stabile dei transiti nel Canale potrebbe riportare efficienza e prevedibilità, ma richiede nuovamente investimenti in infrastrutture e coordinamento tra porti, dogane e operatori.
