Il mercato del trasporto aereo cargo globale è uno dei barometri dello stato di salute del commercio e della logistica globali e darne aggiornamento per quel che riguarda le settimane centrali di Marzo 2026 vuole dire riportare dati non del tutto positivi.
Il problema che affligge il trasporto merci per via aerea è l’ormai conclamato deterioramento dei fondamentali sui quali si poggia la sua operatività, un fenomeno progressivo che getta il comparto in una situazione di instabilità che attiene a tutto il sistema.
Tra i motivi di fondo, quello che emerge per primo e con maggior prepotenza è il costo del carburante per jet, il quale, con il suo aumento medio compreso tra il 18% ed il 25% su base trimestrale, erode i margini di profitto delle compagnie; un altro fattore corrisponde alla compressione della capacità disponibile: di questa, la parte identificata con quella che in gergo viene chiamata ‘belly capacity’ rappresenta normalmente il 45–55% della capacità globale, ma in alcune regioni è scesa sotto la soglia del 40% per via della triplice influenza negativa esercitata dalla deviazione delle rotte, dalla riduzione delle frequenze e dalle limitazioni di tipo operativo.
Con un tasso di crescita compreso tra il -1% e il +2%, la domanda globale rimane per altro piatta, andando ad affiancarsi ad una capacità effettiva che, come già detto, si contrae più rapidamente che in passato: ecco dunque i presupposti per i quali si genera uno sbilanciamento sistematico del mercato, motivo per cui si parla di ‘deterioramento strutturale’.
Capacità sotto pressione: un sistema operativo deformato
Le deviazioni delle rotte, che in alcuni corridoi allungano i tempi di volo dai 40 ai 90 minuti, riducono il payload, ossia la capacità di carico disponibile, anche del 12-18% per singola rotazione.
Le flotte cargo dedicate non riescono a compensare la perdita: la disponibilità di freighter puri cresce infatti solo del 2–3% annuo, un ritmo insufficiente rispetto all’aumentare della domanda di spazio in stiva.
Le compagnie passeggeri privilegiano d’altronde le rotte a più alta redditività, lasciando scoperte tratte critiche come quelle Asia-Europa e Medio Oriente-Nord America.
Guardando alle singole regioni, è l’Asia a patire maggiormente il momento: in alcuni hub asiatici il ‘load factor’ operativo supera stabilmente l’85%, con picchi del 95% nelle settimane di alta domanda, che porta a una competizione crescente per accaparrarsi lo spazio, anche nei periodi storicamente di bassa stagione.
Costi in ascesa: fuel surcharge e instabilità dei noli
Il carburante resta il principale driver della volatilità. I fuel surcharge, ossia i sovrapprezzi dovuti alle compensazione del costo del carburante, vengono aggiornati con cadenza settimanale e, in alcuni mercati, addirittura ogni 48-72 ore, a testimonianza di come il cargo aereo operi in uno scenario dominato dalla fluidità e dai mutamenti costanti.
I noli spot sulle rotte long‑haul – ossia le più lunghe – mostrano incrementi medi tra il 20% ed il 35%, con punte del 50% nei corridoi più colpiti dalle deviazioni.
Gli operatori logistici hanno introdotto dei ricarichi che vanno sotto il nome di emergency surcharges variabili tra gli 0,20 e gli 0,45 dollari statunitensi per kg, mentre i costi di handling aeroportuale stanno aumentando del 7%-12% a causa della congestione che si viene a creare e della necessità di gestire flussi irregolari.
La volatilità dei noli, misurata tramite deviazione standard su base settimanale, è aumentata del 60% rispetto all’anno precedente, rendendo complessa la pianificazione dei budget di trasporto.
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Pressioni normative e rischio di frammentazione commerciale
L’inasprimento delle politiche commerciali globali aggiunge un ulteriore livello di rischio per chi opera nel settore. L’introduzione di sovrapprezzi temporanei sulle importazioni, come la maggiorazione del 10% applicata da Washington, e le indagini multilaterali che potrebbero generare nuovi dazi, vedi quelle cinesi sulle mosse statunitensi, stanno introducendo nuove voci di costo per la compliance delle compagnie aeree nell’ordine del 15%-20% per singola spedizione.
Inoltre, le nuove procedure di screening e i controlli documentali più severi allungano in media i tempi di sdoganamento, quando va bene di 12 ore e nei peggiori dei casi addirittura di 36 ore, con un impatto significativo su tutte le supply chain e in particolare modo su quelle ‘time‑sensitive’.
Il rischio, nemmeno troppo latente, è che una frammentazione normativa tra blocchi commerciali costringa gli operatori a dover gestire reti parallele di collegamenti aerei, in ciascuna area geografica, con regole divergenti: la conseguenza sarebbe l’aumento dei costi amministrativi, stimato almeno fino al 25%.
Prospettive: un equilibrio fragile e facilmente perturbabile
Nel breve periodo, il settore del cargo aereo si muoverà in un corridoio operativo estremamente ristretto. La capacità globale resterà compressa, con un gap stimato tra domanda e offerta del 6-9%, sufficiente a mantenere i noli elevati anche in assenza di picchi di domanda.
Ogni shock – geopolitico, energetico o regolatorio che sia – può amplificarsi rapidamente, generando effetti a catena sulle tre variabili capacità, costi e tempi di transito.
Di fatto, solo una riduzione significativa del prezzo del carburante o un allentamento delle tensioni geopolitiche potrebbe ridare un’iniezione di stabilità, ma tali scenari, secondo le proiezioni attuali delle compagnie, hanno una probabilità inferiore al 20% nel breve termine.
Il trasporto aereo cargo globale è pertanto avviato verso una fase di incertezza destinata a durare, in cui la gestione del rischio, la diversificazione delle rotte e la capacità di prenotare spazio con largo anticipo diventano competenze critiche per tutti gli attori della filiera logistica.
