Il mercato dei trasporti containerizzati sta attraversando una fase complessa, caratterizzata da un indebolimento generalizzato delle tariffe spot e da un quadro operativo ancora figlio delle tensioni nel Mar Rosso.
Gli ultimi aggiornamenti degli indici Drewry – dal World Container Index all’Intra-Asia Container Index – delineano un contesto in cui domanda debole, capacità eccedente e rotte allungate continuano a esercitare pressione sui margini dei vettori.
Parallelamente, i transiti nel Canale di Suez mostrano solo timidi segnali di recupero, mentre la circumnavigazione del Capo di Buona Speranza resta la scelta prevalente per i collegamenti Asia–Europa.
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Il World Container Index: un indicatore globale in flessione
Il Drewry World Container Index (WCI) è uno degli indicatori più tenuti in considerazione nel settore, poiché misura le tariffe spot medie per container da 40 piedi sulle principali rotte est–ovest. Nella settimana del 12 febbraio 2026 l’indice ha registrato un nuovo calo dell’1%, scendendo a 1.933 dollari per container, segnando la quinta settimana consecutiva di ribasso.
La contrazione è guidata soprattutto dalle rotte Transpacifiche e tra Asia ed Europa, dove la domanda rimane debole. Da Shanghai verso gli Stati Uniti, le tariffe spot sono diminuite dell’1%: 2.214 dollari per Los Angeles e 2.800 dollari per New York.
Sul fronte Asia–Europa, la tendenza è analoga: la tratta Shanghai–Rotterdam è scesa del 2% a 2.127 dollari, mentre la rotta Shanghai–Genova ha perso il 3%, fermandosi a 2.965 dollari.
Il quadro è aggravato dall’annuncio di 57 blank sailings sulle rotte transpacifiche e 24 su quelle Asia–Europa/Mediterraneo nelle due settimane successive, livello decisamente superiore agli anni precedenti. Le tariffe spot, già in calo, potrebbero quindi diminuire ulteriormente, anche perché il picco stagionale pre–Capodanno Lunare è arrivato prima del previsto.
Intra-Asia Container Index: mercato regionale sotto pressione
Il Drewry Intra-Asia Container Index (IACI), che misura le tariffe spot su 18 rotte all’interno dell’Asia, conferma anche la debolezza del mercato regionale. Nella seconda settimana di febbraio l’indice è sceso del 3%, attestandosi a 557 dollari per container da 40 piedi, un livello inferiore di 110 dollari rispetto allo stesso periodo dell’anno precedente.
Su base annua, l’IACI risulta inferiore del 17%, segnalando un contesto in cui la capacità disponibile supera la domanda effettiva. Tariffe così basse stanno comprimendo i margini dei vettori, mentre Drewry prevede che la fase discendente proseguirà finché non verranno adottate misure più incisive di gestione della capacità.
Suez e Mar Rosso: normalità ancora lontana
Il Red Sea Diversion Tracker mostra un quadro solo marginalmente migliorato: nel periodo di due settimane conclusosi l’8 febbraio, i transiti containerizzati attraverso il Canale di Suez sono passati da 61 a 60 navi, un dato che conferma una minima ripresa dei traffici, ma anche la prudenza dei vettori in un’area ancora considerata rischiosa.
CMA CGM, MSC e Maersk restano gli operatori che impiegano le navi più grandi sulla rotta, con 9 unità oltre 8.000 TEU transitate nel periodo, contro le 10 precedenti. Tra queste spicca la CMA CGM Seine da 24.000 TEU, una delle più grandi al mondo.
I vettori minori continuano invece a utilizzare Suez solo per collegamenti regionali, evitando l’area critica al largo dello Yemen.
Nel frattempo, il traffico che circumnaviga il Capo di Buona Speranza è diminuito del 4%, scendendo a 303 navi, ma resta la principale via di collegamento tra Asia ed Europa. Drewry monitora cinque indicatori chiave – dai tempi di transito alla capacità dei vettori – per valutare un eventuale ritorno stabile alla rotta tradizionale.
