Mancano pochi mesi all’inaugurazione della galleria ferroviaria di base del Ceneri, che completerà l’asse ferroviario transalpino attraverso la Svizzera. Sarà una svolta nel trasporto delle merci transalpino per il trasferimento di volumi dalla strada alla rotaia, grazie alla possibilità di far viaggiare convogli lunghi fino a 750 metri e pesanti fino a 2000 tonnellate. Ma ciò potrà avvenire solamente in territorio elvetico, perché Italia e Germania sono in ritardo nel programma di adeguamento della rete ferroviaria che si connetterà a sud e nord alla nuova “ferrovia di pianura” svizzera.
L’articolo «la Svizzera parte, Italia e Germania per ora no» è apparso per la prima volta
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sul numero 2/2020 di Logistica .
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Potenziamento delle linee ferroviarie: Germania in stand by
La Rheintalbahn tedesca, che è una delle principali arterie lungo l’asse nord-sud, andrebbe raddoppiata a quattro binari almeno tra Basilea e Karlsruhe, ma questa configurazione è presente solo in alcuni tratti e oggi non è possibile prevedere quando il potenziamento sarà completato.
Tanto per comprendere l’importanza di questa tratta ferroviaria, basti pensare che la sua interruzione di cinquantuno giorni nell’agosto del 2017, a causa di una frana a Rastatt, ha causato una perdita economica al sistema della logistica e più in generale a quello produttivo di circa due miliardi di euro.
Tedeschi in ritardo anche sul Brennero
Ma la Germania appare in ritardo anche nel collegamento con un’altra infrastruttura in costruzione, ossia la galleria di base del Brennero, che sta sorgendo tra Italia e Austria. Infatti, mentre i due Paesi direttamente coinvolti nella costruzione del tunnel stanno anche lavorando al potenziamento delle tratte di accesso, la Germania sta ancora valutando quale sia il tracciato migliore per potenziare la linea tra Monaco di Baviera e Kufstein.
I tempi di realizzazione del Brennero sono più lunghi di quelli dell’asse svizzero, perché la galleria di base dovrebbe diventare operativa nel 2028, ma è difficile che i tedeschi completino i lavori prima di tale data. Anzi, si parla di almeno un decennio successivo.
Intanto oggi la quota della rotaia nell’attraversamento ferroviario alpino delle merci resta bassa: solo il 17% dei 220 milioni di tonnellate che annualmente viaggiano attraverso l’intero arco alpino (dato del 2018) corre su rotaia, mentre il resto si muove su strada.
Progetto AlpInnoCT
Per aumentare la percentuale del treno, cinque Paesi alpini (Italia, Austria, Germania, Svizzera e Slovenia) hanno sviluppato il progetto AlpInnoCT (Alpine innovation for combined transport), cofinanziato dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale dell’Unione Europea.
I risultati di tre anni di lavoro sono stati presentati nel novembre 2019, con sei azioni politiche e cinque tecniche da mettere in pratica in diversi intervalli temporali. Al primo posto resta sempre il potenziamento dell’infrastruttura per aumentare la capacità ferroviaria, senza cui non si può prevedere alcuno sviluppo quantitativo e qualitativo.
I punti deboli dell’infrastruttura merci
Ciò non significa solo costruire gallerie o raddoppiare i binari, ma anche adattare le linee esistente alla massa di treni più lunghi e pesanti, adeguare gli impianti di segnalamento e di sicurezza e, soprattutto, intervenire sugli scali merci. Infatti, i convogli devono essere caricati e scaricati e in diversi casi la vera carenza non sta nelle tracce, bensì nei terminal che non hanno la capacità di sostenere l’aumento dei volumi da movimentare o mancano completamente in alcuni nodi fondamentali per il trasporto combinato strada-rotaia.
Il terzo elemento fondamentale è l’incentivo per trasferire le merci dalla strada alla rotaia, che può consistere in finanziamenti per la costruzione delle infrastrutture, per acquistare veicoli e unità di carico intermodali o materiale rotabile oppure in contributi per gli spedizionieri o gli autotrasportatori che vogliono salire in carrozza.
