La crisi che avvolge il Medio Oriente da quando è iniziato il coinvolgimento dell’Iran, da confronto militare o diplomatico tra USA (per conto di Tel Aviv) e regime di Teheran, ha rapidamente svelato la sua natura di cuneo nei confronti del sistema economico occidentale, innestandosi in una dinamica ben più ampia di attrito fra Occidente e Oriente del mondo.
Lo scontro, da militare e politico, è diventato commerciale, aprendo una frattura che compromette a livello strutturale le arterie che tengono insieme l’economia globale e colpendo molto da vicino la logistica di energia e merci del più svariato genere.
Lo Stretto di Hormuz, chiuso e senza un accordo di riapertura tra Iran e Oman, e quello di Bab el‑Mandeb, porta d’ingresso al Mar Rosso e a Suez, finito sotto il controllo degli Houthi dopo l’avanzata sulla costa yemenita, formano oggi un doppio collo di bottiglia che tiene in stallo il commercio tra Asia e Occidente.
Da entrambe i passaggi transitano petrolio, gas, container, rotte energetiche e supply chain che alimentano industrie e consumi in mezzo mondo. La simultaneità delle crisi sulle sponde persiche ed emiratine ha trasformato un’area già fragile in un punto di rottura che costringe governi, compagnie e operatori logistici a ripensare in fretta le proprie strategie. Con la differenza rispetto al recente passato di non poter recuperare una situazione considerabile di ‘normalità’ secondo i canoni fin qui considerati.
Hormuz, lo stallo che pesa sul Golfo
Il vertice di Salalah, dove Iran e Oman avrebbero dovuto definire una gestione condivisa dello stretto, è stato più volte rinviato. L’intesa preliminare prevedeva una rotta d’ingresso sotto pieno controllo iraniano e una d’uscita gestita in parte da Mascate, ma restano irrisolti i nodi dei pedaggi, delle sanzioni e della presenza degli Stati Uniti al tavolo.
Senza un accordo, Hormuz rimane chiuso, bloccando la principale via di uscita del petrolio del Golfo e costringendo Arabia Saudita, Emirati e Qatar a cercare alternative sempre più costose e sempre più vulnerabili.
Bab el‑Mandeb, la nuova leva strategica degli Houthi
Sul fronte opposto, gli Houthi hanno conquistato Mocha, Dhubab e l’isola di Perim, assicurandosi il controllo della costa sud‑occidentale dello Yemen e avvicinandosi all’imboccatura di Bab el‑Mandeb.
Da qui passa il 12% del commercio marittimo mondiale e non serve chiudere lo stretto: basta rendere il passaggio rischioso per spingere le compagnie a deviare le rotte, aumentando costi assicurativi, tempi di consegna e noli.
Per gli Emirati, che contavano proprio sul Mar Rosso come rotta alternativa a Hormuz, è un colpo durissimo: anche i porti di Yanbu e Jeddah diventano vulnerabili, e la rete energetica saudita perde ridondanza.
Energia e rotte globali sotto pressione
La combinazione dei due blocchi genera effetti immediati, riportando in auge tutto il pacchetto di disagi connessi al periplo dell’Africa, che comprende ritardi nelle consegne, rialzo dei prezzi del greggio, congestione nei porti alternativi e deviazioni che allungano le rotte Asia‑Europa di oltre dieci giorni.
Intanto il Canale di Suez vede calare il poco traffico tornato fra le sue sponde, mentre le compagnie di navigazione ricalibrano i servizi per evitare sia Hormuz sia Bab el‑Mandeb. Le supply chain occidentali, già stressate da anni di shock, affrontano ora un rischio strutturale e che non presenta alternative valide nel breve termine: la dipendenza da due stretti sotto scacco che non offrono più garanzie di sicurezza.
Leggi anche:
Hormuz, nuovo stallo totale: prende quota il Caspio
L’esempio DP World: reinventare la logistica
In questo complesso scenario, DP World rappresenta un caso di reazione tra le più rapide e radicali, utile per capire sino a che punto sia arrivata l’esasperazione del sistema logistico nel tentativo di non perdere i volumi di merci e la frequenza di trasporto utile a supportare domanda ed economia.
Il terminalista emiratino ha puntato sull’aumento della flotta terrestre di camion del 40%, dando il via ad un ponte terrestre via Turchia che muove fino a 50 camion a settimana e avviato rotte ibride mare‑terra da Asia e Stati Uniti.
La società punta ad avere 1.000 camion operativi e a sviluppare terminali fuori da Hormuz sulla costa orientale degli Emirati; contemporaneamente sta investendo 800 milioni di dollari negli scali di Jeddah, sulla costa saudita del mar Rosso, e di Tartus, importante scalo siriano affacciato sul Mediterraneo, per integrare nuove reti terrestri. Il trasporto via terra costa fino a tre‑quattro volte più del mare, ma garantisce continuità ed immediatezza nella disponibilità.
È la prova che la logistica globale sta già adattandosi a un mondo che considera i due stretti non più affidabili.
