L’intermodalità, cioè l’integrazione delle diverse modalità di trasporto merci, riveste un ruolo cruciale nell’ambito delle politiche comunitarie sulla sostenibilità ambientale ed economica.
L’obiettivo dell’Unione Europea di raddoppiare il traffico ferroviario merci entro il 2030 e triplicarlo entro il 2050, come stabilito nel Green Deal europeo e nel pacchetto “Fit for 55”, richiede uno sforzo significativo da parte del sistema logistico.
Per raggiungere questo traguardo, è essenziale creare un sistema logistico in grado di favorire la comunicazione e la collaborazione tra gli attori della filiera e di integrare in modo efficiente le diverse modalità di trasporto merci, strada, mare e ferrovia.
L’utilizzo di un’unica unità di carico, come il container, consente di sfruttare al meglio i punti di forza di ciascuna modalità in termini di flessibilità, velocità, costi e prestazioni ambientali.
Negli ultimi decenni, sono stati fatti progressi significativi verso l’intermodalità in Europa e in Italia. Tuttavia, secondo la Corte dei Conti europea, tali progressi non sono stati sufficienti a modificare la quota di merci trasportate su strada, che rappresenta ancora circa il 77% del totale, una percentuale che continua ad aumentare anziché diminuire.
Pertanto, la Corte dei conti europea, nella sua recente relazione dedicata proprio al trasporto intermodale, coglie l’occasione per analizzare lo stato dell’arte e valutare le reali possibilità di raggiungere gli obiettivi che la Commissione europea ha posto.
L’analisi prende in esame diverse realtà campione, tra cui l’Italia, a copertura dei tre principali flussi commerciali quali il corridoio Reno-Alpi (che si estende dai Paesi Bassi all’Italia), il corridoio Mare del Nord Baltico (situato tra Polonia e Germania), il corridoio Atlantico e Mediterraneo (che va dalla Germania alla Spagna passando dalla Francia).
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Le critiche della Corte
La relazione evidenzia che, nonostante l’UE abbia fornito oltre 1,1 miliardi di euro di finanziamenti per progetti di intermodalità tra il 2014 e il 2020, il trasporto intermodale delle merci non può ancora competere con il trasporto su strada a causa di ostacoli normativi e infrastrutturali.
In media, senza misure di sostegno, il trasporto intermodale delle merci è più costoso del 56% rispetto all’alternativa su strada.
La Corte critica anche alcune norme dell’UE che riducono l’attrattività del trasporto intermodale. Ad esempio, la direttiva sui trasporti combinati risale al 1992 e prevede ancora l’uso di documenti cartacei per tutto il tragitto anziché un flusso di lavoro digitalizzato. I tentativi di revisione di questa direttiva non hanno, peraltro, ottenuto il sostegno degli Stati membri.
Questa situazione contrasta con gli obiettivi fissati dalla Commissione nel suo Green Deal europeo, che mira a una riduzione del 90% delle emissioni di gas a effetto serra prodotte dai trasporti entro il 2050. La Commissione ha anche pubblicato la sua Strategia per una mobilità sostenibile e intelligente, che auspica un sostanziale trasferimento modale verso la ferrovia, le vie navigabili interne e il trasporto marittimo a corto raggio.
Le cause della discrepanza tra attese della UE e quanto concretamente viene realizzato, potrebbero essere legate al fatto che la Commissione non ha concordato con gli Stati membri i valori-obiettivo e le relative implicazioni.
Inoltre, la relazione della Corte evidenzia i ritardi dei singoli paesi nel rendere le infrastrutture conformi ai requisiti tecnici stabiliti dalla normativa dell’UE.
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Possibili interventi
Per migliorare la situazione, la Corte suggerisce, innanzitutto, un maggiore coordinamento tra la Commissione e gli Stati membri per individuare obiettivi comuni e superare gli ostacoli normativi e infrastrutturali.
È, cioè, necessaria un’azione coordinata a livello europeo per sviluppare una strategia adeguata, al fine di raggiungere gli obiettivi di riduzione delle emissioni stabiliti e promuovere realmente una mobilità sostenibile e intelligente.
Occorre, quindi, adottare una serie di misure concrete. A tale proposito, la relazione suggerisce di investire nella creazione di infrastrutture adeguate e interconnesse che facilitino l’intermodalità. Tale fattore implica lo sviluppo di terminali intermodali moderni e ben collegati, che consentano un facile trasferimento delle merci.
Ciò vuol dire investimenti mirati nelle infrastrutture ferroviarie, il potenziamento dei collegamenti tra i terminal intermodali e i porti, nonché la promozione di politiche nazionali allineate agli obiettivi comunitari.
Inoltre, è fondamentale incentivare l’utilizzo del trasporto ferroviario delle merci attraverso misure economiche e normative che ne favoriscono la competitività rispetto al trasporto su strada.
Parallelamente, è essenziale promuovere la cooperazione tra gli Stati membri, le autorità di regolamentazione, le imprese di trasporto e gli operatori logistici al fine di sviluppare soluzioni logistiche integrate e migliorare l’efficienza delle catene di approvvigionamento. Questo potrebbe includere la standardizzazione dei processi, l’adozione di tecnologie digitali per la tracciabilità delle merci e la condivisione di dati tra gli attori coinvolti.
È altresì necessario affrontare gli ostacoli normativi che possono limitare lo sviluppo dell’intermodalità. Le normative obsolete e inefficienti devono essere riviste e aggiornate per consentire flussi di lavoro digitalizzati, semplificare le procedure amministrative e promuovere l’interoperabilità tra le diverse modalità di trasporto.
Le revisioni normative dovrebbero essere, però, supportate da un consenso tra gli Stati membri e un’efficace cooperazione a livello europeo.
L‘intermodalità richiede quindi un approccio strategico a lungo termine, in linea con gli obiettivi dell’UE per la sostenibilità ambientale e la riduzione delle emissioni, fatto che comporta l’integrazione dell’intermodalità nei piani di sviluppo nazionali e regionali, la promozione della ricerca e dell’innovazione nel settore della logistica e il coinvolgimento di tutte le parti coinvolte nel processo decisionale.
