Il Mediterraneo sta cambiando sotto la pressione globale alimentata dalla situazione in Medio Oriente e le infrastrutture italiane, seppur indirettamente, ne risentono.
Dal 28 febbraio 2026, la chiusura dello Stretto di Hormuz ha innescato una catena di effetti che, pur non colpendo direttamente i porti italiani con impedimenti fisici – non ci sono stati particolari crolli in termini di volumi o congestioni -, ne condiziona di fatto la capacità operativa, i costi d’esercizio e le prospettive di crescita.
Cercare gli effetti di quanto avviene in Iran, come in generale in qualsiasi contesto bellico legato ai mercati internazionali, solo lungo le direttrici esplicite è una semplificazione ingenua: l’Italia non è un terminale diretto delle rotte che attraversano Hormuz, ma è strettamente legata ai mercati che da quello stretto dipendono, come quelli dell’energia, gli hub logistici del Golfo e le rotte Asia–Europa per i container.
Oggi tutti questi flussi sono costretti a circumnavigare l’Africa, evitando nella maggio parte die casi anche Suez, o sono del tutto azzerati e il risultato è un impatto ‘a monte’ che si scarica sui principali terminal mediterranei dello Stivale; in particolare ne risentono Genova, Trieste e Gioia Tauro, con ritardi, noli più alti e una capacità globale ridotta.
Genova: rotte dall’Asia in ritardo e costi in salita
Il principale porto gateway italiano risente ancora e soprattutto della deviazione delle rotte Est-Ovest via Capo di Buona Speranza, ossia della mancata ripresa dei transiti via Canale di Suez, illusoriamente prospettata poco prima dell’inizio della nuova crisi in Iran.
I tempi di transito rimangono allungati di 10-15 giorni su quello che era lo standard, gli arrivi sono irregolari e le finestre operative più difficili da programmare, anche per via dell’incertezza stessa del transito nei pressi del Golfo Persico. Inoltre, diverse rotte si sono stabilmente riorientate verso il Nord Europa, evitando di valicare Gibilterra: le merci scendono poi in Italia in treno o su gomma.
Le compagnie di navigazione hanno introdotto ‘surcharge’ significativi, mentre la maggior capacità globalmente impegnata – dovuta ai cicli di viaggio più lunghi – ha reso meno prevedibile la disponibilità di slot. Per il tessuto industriale del Nord-Ovest, già esposto all’aumento dei prezzi energetici, l’effetto combinato si riversa in un incremento dei costi logistici e in una maggiore incertezza nelle forniture.
Gioia Tauro: hub centrale in un sistema instabile
Il porto calabrese, cuore del transhipment nel Mediterraneo, vive una fase ambivalente. Da un lato, la crisi di Hormuz e la contestuale instabilità del Mar Rosso riportano centralità al Mediterraneo, aumentando il ruolo degli hub capaci di gestire grandi volumi di trasbordo.
Dall’altro, la riduzione della capacità globale e la riorganizzazione dei network delle compagnie generano irregolarità nei servizi feeder e una maggiore volatilità dei flussi. Gioia Tauro beneficia del riposizionamento delle rotte, ma deve farlo in un contesto di forte instabilità operativa: per paradosso, gli stessi motivi che ora la mettono in mezzo ai flussi riorganizzati, sono quelli che nei mesi scorsi avevano tagliato i volumi in transito sulle sue banchine – vedi l’asfissia di Suez.
Trieste: l’effetto domino sulle catene intermodali
Trieste è, di tutti i porti dell’area, quello che ha meno legami diretti con Hormuz, ma subisce gli effetti della crisi attraverso i traffici asiatici e l’aumento dei costi energetici.
I ritardi sulle navi deep sea si riflettono sui servizi ferroviari verso Centro ed Est Europa, rendendo più complessa la programmazione dei corridoi intermodali.
L’industria del Nord-Est, energivora e fortemente orientata all’export, risente sia dei rincari del gas sia dell’aumento dei noli, che erodono competitività e margini.
Dai porti alternativi del Golfo la congestione arriva fino all’Italia
La chiusura di Hormuz ha avuto anche un altro effetto sulla logistica delle merci containerizzate: è stata infatti spostata parte dei flussi verso scali come Sohar, Khor Fakkan e Fujairah, sino a prima della crisi considerati di secondo piano.
Questi porti, con capacità più limitata rispetto a scali come Jebel Ali o Dammam, stanno affrontando il più ovvio dei problemi, vale a dire una congestione crescente e ritardi superiori ai dieci giorni per la chiamata delle navi in attesa.
Le ripercussioni di queste operazioni rallentate si propagano lungo tutta la catena logistica, con i ritardi nelle partenze dal Golfo che provocano irregolarità nelle rotte Asia–Europa e, quindi, arrivi sfasati nei porti italiani. È un effetto domino che parte da infrastrutture lontane ma arriva fino alle banchine di Genova, Trieste e Gioia Tauro.
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Il vero problema è sempre lei, l’energia, che in questa crisi è protagonista, come lo fu nel 2022 con l’invasione russa dell’Ucraina. Proprio uno dei principali fornitori di GNL per l’Italia, il Qatar, ha, infatti, in Hormuz l’unica via d’uscita per tutta la sua produzione di gas liquefatto.
La chiusura dello stretto ha generato uno shock immediato: se il Brent è salito da 72 a 80 dollari in poche ore, il gas europeo non è stato da meno, registrando aumenti superiori al 25%.
Per un Paese industrializzato come l’Italia, questo significa costi vivi più alti, pressioni sui margini e un impatto diretto sulla competitività dell’export. Anche gli stessi porti, energivori per natura, vedono aumentare i costi di esercizio. All’atto pratico, tutto il sistema è sotto stress, tra nuovi miraggi di centralità e fragilità sempre più evidenti.
Dal 28 febbraio a oggi, i porti italiani non hanno subito blocchi diretti, ma vivono una fase di forte pressione: noli più alti, ritardi strutturali, capacità ridotta e un quadro energetico instabile. Il Mediterraneo torna centrale, ma in un contesto di incertezza globale. L’Italia, crocevia logistico e industriale, si trova a gestire una crisi lontana che però incide profondamente sulle sue catene del valore.
