Il blocco dello Stretto di Hormuz – tra i passaggi marittimi più trafficati al mondo, da cui transita circa un quinto del petrolio globale e una quota rilevante dei fertilizzanti azotati, protagonista dello scontro sempre più ‘caldo’ tra USA e Iran – sta costringendo compagnie di navigazione e filiere industriali a rivedere radicalmente le proprie rotte.
Non si può parlare di deviazioni temporanee, ma di una riorganizzazione strutturale che coinvolge shipping, logistica terrestre e settori produttivi strategici: d’altronde le sorti degli equilibri internazionali sono altamente imprevedibili e le iniziative sin qui viste inaffidabili, per cui le supply chain sono in cerca di vere soluzioni alternative.
Inoltre, anche Hormuz venisse effettivamente riaperto, Teheran ha deciso di imporre dei pedaggi, non è chiaro per altro in quale valuta fisica o digitale, cui Washington ha risposto con la minaccia di sanzioni per chi dovesse pagarli: un tremendo fuoco incrociato che penalizza solo lo shipping e i clienti finali.
La geopolitica sta, più o meno volontariamente, riscrivendo la geografia economica e le soluzioni adottate da MSC, da Maersk e dai grandi produttori di fertilizzanti lo dimostrano.
L’Iran e i pedaggi per le navi dirette nei propri porti
Secondo dichiarazioni ufficiali provenienti da Teheran, l’Iran avrebbe, la settimana scorsa, incassato i primi pedaggi da unità commerciali in transito verso porti nazionali, depositando i relativi introiti presso la propria Banca Centrale. Pur non essendo stato chiarito l’importo né la modalità di riscossione, la misura implica un’estensione della sovranità iraniana de facto sullo Stretto di Hormuz, passaggi marittimi tra i più strategici al mondo.
Per lo shipping il segnale è chiaro: l’Iran intende rendere ancora più forte la leva fornitagli dall’essenzialità dei transiti da e per il Golfo Persico, monetizzando il traffico marittimo che attraversa lo stretto o che si dirige verso le sue infrastrutture portuali.
La risposta degli Stati Uniti si è tradotta – prima della dichiarazione di una ‘liberazione’ dello stretto – nel rischio di sanzioni per chi paga, tramite un avvertimento diffuso dell’Ufficio per il Controllo dei Beni Stranieri (OFAC) e diretto agli armatori: il pagamento di pedaggi o tariffe a enti governativi iraniani è vietato per soggetti statunitensi e può comportare sanzioni secondarie per soggetti non statunitensi.
La missiva dell’OFAC è oltremodo insidiosa, in quanto interessa una catena di soggetti che Hormuz potrebbero non averlo visto nemmeno in foto: eventuali transazioni potrebbero coinvolgere infatti, anche indirettamente, assicuratori, banche o altri intermediari statunitensi, esponendo gli operatori a responsabilità civili e penali. Si tratta di un messaggio inequivocabile: qualsiasi flusso finanziario verso l’Iran legato al traffico marittimo sarà oggetto di particolare attenzione.
La sovrapposizione tra pedaggi iraniani e minacce di sanzioni statunitensi ha appesantito un quadro di forte incertezza per le compagnie di navigazione, già affitte dal dilemma delle rotte e degli equipaggi sotto sequestro nel Golfo Persico.
L’esposizione a sanzioni secondarie in caso di pagamento dei pedaggi, la compromissione delle coperture assicurative, qualora gli assicuratori temano violazioni delle normative USA, l’allungamento dei tempi dovuto alla necessità di verifiche legali e finanziarie aggiuntive e l’ennesimo aumento dei costi di compliance per garantire la conformità ai regimi sanzionatori ha spinto le prime compagnie a cercare stabilmente delle alternative.
MSC: una rotta ibrida mare–terra per salvare i traffici con il Golfo
MSC, attualmente la più grande compagnia di trasporto container al mondo, facente capo all’armatore italiano Aponte, ha deciso di varare una strategia ‘mista’ per mantenere attivi i collegamenti con il Golfo Persico. Come riportato da Il Sole 24 Ore, la compagnia ha costruito una rotta alternativa che combina grandi navi oceaniche, trasporto su gomma e navi feeder più piccole.
Le portacontainer saranno in partenza dal Nord Europa e dal Mediterraneo: i porti di Danzica, Klaipeda, Bremerhaven, Anversa, Valencia, Barcellona e Gioia Tauro sono quelli prescelti per far iniziare il viaggio delle differenti merci prima di uno scalo ad Abukir, in Egitto, e dell’attraversamento del Canale di Suez, preludio all’arrivo nei porti sauditi di Gedda e King Abdullah, o, in alternativa, ad Aqaba in Giordania.
Da qui, un vero e proprio ‘ponte terrestre’ attraverso l’Arabia Saudita condurrà le merci, caricate su camion, a percorrere circa 1.300 km fino a Dammam, sulla costa orientale. Da lì, navi feeder più piccole distribuiranno i container nei porti di Kuwait, Iraq e Bahrain, saltando completamente Hormuz.
La prima partenza è fissata per il 10 maggio da Anversa, segno che dalla teoria si passerà presto ai fatti.
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Anche Maersk e Hapag-Lloyd puntano sui ‘landbridge’
MSC non è sola in questo esperimento. Sempre secondo Il Sole 24 Ore e i comunicati ufficiali delle compagnie, sia Maersk, sia Hapag-Lloyd stanno vagliando simili alternative.
Maersk ha attivato una rete di ponti terrestri che collegano via camion e ferrovia i porti del Mar Rosso con quelli del Golfo, con le merci sbarcate a Gedda o Yanbu, trasportate via terra verso Dammam e Jubail e, da lì, reimbarcate verso gli Emirati, il Qatar e l’Iraq.
Hapag-Lloyd ha sviluppato un corridoio simile attraverso Arabia Saudita e Oman, sfruttando la crescente capacità logistica terrestre dei due Paesi.
Queste soluzioni, nate in emergenza, stanno diventando permanenti: le compagnie stanno investendo in flotte di camion dedicate, magazzini di stoccaggio intermedio e in sistemi digitali per tracciare i container lungo tratte non marittime.
Settore dei fertilizzanti: convogli nel deserto per salvare l’export
A sostanziare quanto già detto, sia il Financial Times, sia il Corriere della Sera raccontano un fenomeno parallelo ma altrettanto significativo che ha per protagonista il mondo dei fertilizzanti, tra i più in affanno per il blocco delle esportazioni da Hormuz.
Fertiglobe, uno dei maggiori produttori mondiali di fertilizzanti azotati (controllato da Abu Dhabi), ha iniziato a perseguire una simile strategia, spostando parte delle esportazioni via camion attraverso il deserto per raggiungere i porti secondari fuori da Hormuz.
Si tratta di una trafila più lenta e costosa di quella convenzionale, ma, come sottolinea il Corriere della Sera, la sua praticabilità è sostenuta dall’impennata dei prezzi dell’urea, che compensa le perdite economiche dovute alle inefficienze logistiche.
D’altronde, ciò permette di mantenere la produzione a pieno regime negli Emirati, di utilizzare stoccaggi alternativi e di non lasciare navi ferme in attesa nei porti del Golfo, ossia una serie di sostanziali vantaggi per Fertiglobe, ma non solo: con una quota significativa del commercio mondiale di fertilizzanti che passa da Hormuz, il blocco ha già rallentato le esportazioni e fatto aumentare i prezzi, portando molti agricoltori a ridurre l’uso di fertilizzanti o a cambiare colture, come segnalato da Reuters – con il rischio di un calo dell’offerta agricola già nei prossimi mesi.
Un esempio dei problemi provocati da Hormuz è sotto i nostri occhi: l’agricoltura italiana è, difatti, particolarmente dipendente dalle importazioni di fertilizzanti.
Secondo Ismea, i fertilizzanti rappresentano una quota rilevante dei costi intermedi agricoli e Coldiretti denuncia da tempo l’impatto dei rincari sulla sostenibilità delle aziende, mentre Confagricoltura avverte che la riduzione degli input produttivi può abbassare le rese e la competitività del settore.
Il risultato è una pressione inflattiva da offerta, difficile da gestire con gli strumenti tradizionali.
Una globalizzazione farraginosa
Riassumendo, si evince un trend chiaro, composto da una serie di fattori: la globalizzazione non si è fermata, come qualcuno sostiene, ma ha perso fluidità, si può dire che si sia inceppata, con le rotte che diventano più lunghe e più costose.
Quello che era il punto forte, ossia la logistica, sta diventando il vero punto debole delle filiere globali: esse sono esposte alle tensioni geopolitiche, che non influenzano solo i prezzi, ma il modo stesso in cui le merci viaggiano.
Il mondo continua a muoversi, ma deve farlo aggirando ostacoli sempre più frequenti e ogni deviazione ridisegna, un pezzo alla volta, l’economia globale.
