Il mese scorso la Corte di Giustizia Europea ha emesso una sentenza che mette in discussione la legittimità dei costi minimi di esercizio dell’impresa di autotrasporto che, di fatto, vincolano i contratti tra committenti e trasportatori. Se dovessero essere aboliti, a parte un inevitabile e pesante rischio di sciopero del settore, si riaprirebbero diverse partite e partirebbe un nuovo corso di contrattazione tra le parti. Indubbiamente c’è chi, avendo un obiettivo di riduzione dei costi logistici sul fatturato della propria impresa, non vede l’ora di risedersi attorno ad un tavolo per ridiscutere di tariffe di trasporto e distribuzione. Dall’altra, la posizione di chi difende il proprio lavoro reso ancor più complesso dal persistere della stagnazione economica, dal rischio di un ulteriore aumento del costo del petrolio e dalla concorrenza di lavoratori extra UE alla guida di mezzi UE. In più occasioni ho assistito a trattative per l’assegnazione del contratto di logistica integrata in cui l’obiettivo di riduzione dei costi stabilito dall’azienda committente è stato più che superato dalla guerra al ribasso delle offerte pervenute dai diversi logistics provider. Molto probabilmente alcune offerte sono andate al di sotto dei costi minimi per legge, in particolare per quanto riguarda la tratta di navettaggio dagli stabilimenti produttivi al magazzino centrale. Ma questo non rappresenta un problema in quanto il contratto è di “distribuzione” e come tale non è soggetto al regime dei costi minimi, potendo teoricamente beneficiare di sinergie con altri volumi. Ma se i costi minimi sono stati istituiti, ricordiamocelo, al fine di garantire la sicurezza della circolazione, allora cosa è successo ? Delle due l’una: o i margini dell’operatore logistico sono comunque garantiti dalle altre attività incluse nel contratto di logistica (quale, ad esempio lo stoccaggio o i servizi a valore aggiunto). Oppure che per vincere il tender gli operatori hanno accettato di andare in perdita nella speranza di rosicchiare qualche punticino percentuale a fine anno, elemosinando conguagli dovuti al cambiamento del rapporto peso volume o al raggiungimento dei KPI pattuiti. Per non parlare del sempre più diffuso utilizzo di trasportatori stranieri (non soggetti ai costi minimi). Questo episodio conferma che i direttori logistici, da committenti del trasporto, hanno spesso come obiettivo primario la ricerca continua del “minimo costo” per la loro azienda, utilizzando principalmente la leva dell’efficienza dei processi e dell’organizzazione spaziale e temporale dei flussi. Se poi anche questo vincolo venisse rimosso, allora ulteriori ottimizzazione potrebbero essere conseguite con la leva del prezzo, ma prestando comunque attenzione a non forzare la mano sui fornitori di servizi. E ricordando che, fissato il costo, l’obiettivo ritorna ad essere il miglioramento del servizio offerto. L’augurio pertanto è che l’incertezza e la complessità legislativa, su cui si scateneranno gli studi legali, non penalizzi i comportamenti delle aziende più virtuose (e i loro investimenti e capacità di creare valore e lavoro) a favore delle aziende più disposte a muoversi “border line”.
Prof. Fabrizio Dallari
Direttore del C-log, Università C. Cattaneo LIUC
