Il divieto posto dall’Unione Europea e dal G7, il 5 febbraio, alle importazioni di prodotti petroliferi dalla Russia ha rivoluzionato l’intero commercio globale di diesel.
Come era stato ampiamente previsto, le navi cisterne sono, da quella data, costrette a seguire itinerari e rotte più lunghe per servire i nuovi clienti del petrolio russo in località più distanti, così come i paesi europei stanno reperendo nuovi approvvigionamenti, anch’essi situati più lontano, per rimpiazzare i quantitativi cessati per opera delle sanzioni.
In parallelo si va allargando il fronte delle cosiddette “flotta ombra” composte da navi con proprietà opache che operano al di fuori dei regimi finanziari e assicurativi occidentali, disponibili al trasporto del gasolio russo.
Il primo risultato di queste operazioni è una riduzione della capacità e quindi dell’offerta di trasporto per la domanda proveniente dai mercati occidentali e pone forti incognite sui trend futuri.
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Aumenta la domanda di tonnellate-miglia
Secondo alcuni operatori del settore non è difficile prevedere che la situazione creatasi porterà ad un aumento di circa il 7% della domanda di tonnellate-miglia, cioè del volume di merce per la distanza.
Il numero di nuove navi cisterna in ordine è però basso e, comunque, i tempi di consegna sono ancora lunghi e, quindi, almeno sino al 2026 si dovrà fare riferimento alla stessa capacità di trasporto odierna.
Le ripercussioni non si sono ancora fatte sentire in quanto l’Unione Europea, proprio in previsione di tali sanzioni, aveva fatte scorte sufficienti per far fronte ai primi mesi servendosi, oltre che dalla stessa Russia sino all’ultimo momento, anche da altre fonti come l’India ed il Medio Oriente.
La previsione è che le scorte accumulate possano durare sino al secondo trimestre 2023.
La Russia, da parte sua, ha trovato nuove destinazioni per il suo prodotto nei mercati dell’Africa, della Turchia, del Medio Oriente e dell’Asia.
Tutte destinazioni che hanno aumentato i chilometri da percorrere e, indirettamente, i profitti delle navi cisterna, facendo crescere anche le motivazioni delle flotte ombra.
Queste ultime, infatti, tendono a crescere grazie soprattutto agli acquisti di navi di tonnellaggio più vecchio che vengono utilizzate per questo specifico commercio richiesto dalla Russia.
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Lo scenario futuro
La domanda è cosa succederà quando l’Europa dovrà ricostituire le sue scorte e formulerà una richiesta di capacità che difficilmente potrà trovare completa soddisfazione.
Inoltre, dovrà fare i conti con noli decisamente più elevati di cui già si vedono le avvisaglie. Già oggi, infatti, le tariffe delle navi cisterne sono molto redditizie anche senza il contributo della domanda europea giocando sull’allungamento dei percorsi e sulla carenza di navi in costruzione il cui varo non è anticipabile in quanto gran parte dell’attività dei cantieri è utilizzata per evadere gli ordini di navi portacontainer e metaniere.
E’ opinione diffusa che la disponibilità di navi cisterna, quindi, nei prossimi due anni potrà crescere solo del 2% e, pertanto, potrebbe diventare un collo di bottiglia nella catena di approvvigionamenti.
I mercati internazionali potrebbero quindi rivivere la replica delle interruzioni delle supply chain dei prodotti petroliferi già vissute con il settore dei container.
