In quali termini è configurata, nell’ordinamento nazionale, la responsabilità per “mancata consegna” del vettore? È legittimo compensare gli importi diretti ad indennizzare tale danno con quelli dovuti al vettore per i servizi resi, appiccando una penale pari al valore del nolo previsto per il viaggio nel corso del quale si è verificato l’inadempimento?

La locuzione “mancata consegna” (diffusa nella prassi) non ha un univoco significato giuridico, potendosi infatti intendere con tale sintagma tanto lo smarrimento della merce da consegnare ad opera del vettore (fattispecie analoga alla perdita del carico, disciplinata dall’art. 1693 del codice civile, in base al quale “il vettore è responsabile della perdita e dell’avaria delle cose consegnategli per il trasporto, dal momento in cui le riceve a quello in cui le riconsegna al destinatario, se non prova che la perdita o l’avaria è derivata da caso fortuito, dalla natura o dai vizi delle cose stesse o del loro imballaggio, o dal fatto del mittente o da quello del destinatario”) quanto l’ipotesi in cui il vettore non abbia eseguito un ordine di trasporto (non presentandosi al carico) e quella in cui la consegna sia avvenuta con ritardo.

La prima ipotesi sopra contemplata non da adito a dubbi.Per quanto concerne invece i due casi residuali, si deve innanzitutto affermare come la legislazione italiana non contempli una normativa specifica per disciplinare questi inadempimenti (contrariamente a quanto avviene, ad esempio, per il caso di ritardo in un trasporto internazionale soggetto alla convenzione CMR), cosicché occorre fare riferimento ai principi generali dell’ordinamento in materia di corretto adempimento delle obbligazioni contrattuali.

Il criterio in base a cui deve pertanto essere valutata la fattispecie è quello di cui all’art. 1176 cod. civ. è quello della diligenza del “buon vettore”: in sostanza l’operato del vettore deve essere valutato in riferimento ad un’ipotetica diligenza media del settore professionale in cui opera.

Nel caso in cui il giudice dovesse ritenere che le modalità in base alle quali si è verificato il danno sono tali da non soddisfare il requisito sopra indicato e quindi accertasse la responsabilità del vettore, potrebbe condannarlo ad indennizzare il danno subito dal cliente.

Il risarcimento del danno da inadempimento, infatti, ove non siano previste contrattualmente delle penali specifiche, postula, da un putino di vista giuridico (diverse considerazioni si potrebbero fare analizzando la questione da un punto di vista strettamente commerciale, essendo evidente la necessità di soddisfare il cliente) che il danno e la relativa responsabilità sia accertata giudizialmente, non essendo legittimo un addebito unilaterale a tale titolo.

Il riferimento che indicato dal lettore al valore del nolo è previsto dalla Convenzione CMR e si applica quindi solo ai trasporti internazionali, nell’ipotesi di ritardo.

L’ordinamento interno non conosce invece alcun limite di responsabilità per queste ipotesi, salvo il riferimento generale alla prevedibilità dell’entità del danno, che deve comunque essere provato anche nel suo ammontare.

Tutto quanto sopra premesso e considerato suggerisco, per evitare fraintendimenti, di disciplinare questo aspetto contrattualmente, prevedendo un meccanismo di penali suscettibile di dare certezza alle conseguenze degli eventuali inadempimenti,

Questo risultato, peraltro, è conseguibile anche con la previsione di specifici KPI, strumento sempre più diffuso nella pratica per definire contrattualmente specifici livelli di servizio cui il vettore sarà tenuto ad attenersi.

Emerge ancora una volta con assoluta chiarezza come il contratto scritto costituisca nell’ambito dei servizi di autotrasporto uno strumento imprescindibile per definire correttamente le reciproche obbligazioni, senza il quale la gestione del rapporto è destinata a incontrare difficoltà e fraintendimenti.

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