Stretto di Hormuz chiuso, la strettoia della logistica globale

A poche ore dall’attacco congiunto USA-Israele nei confronti dell’Iran, subito costato la vita all’ayatollah Khamenei, segnando l’inizio di un nuovo conflitto di scala come minimo regionale, è arrivata una delle conseguenze più ovvie: la chiusura dello Stretto di Hormuz da parte dei Guardiani della Rivoluzione iraniani.

Come durante la guerra-lampo tra Teheran e Tel Aviv di pochi mesi fa, l’interruzione dei transiti da e per il Golfo Persico rappresenta una delle più gravi interruzioni degli ultimi decenni per la logistica internazionale: anche in questo caso, il corridoio da cui transita oltre un quarto del commercio marittimo globale di petrolio e un quinto del consumo mondiale viene di fatto paralizzato. 

Si tratta di oltre 20 milioni di barili al giorno, che, insieme a un quinto del GNL mondiale, restano senza via d’uscita. 

Centinaia tra navi petroliere e metaniere sono ferme, come riportano le testate di mezzo mondo, dal Corriere della Sera ad Al Jazeera, mentre i premi assicurativi per il rischio di guerra aumentano fino al 50%, innescando un immediato shock sui mercati energetici.

Catene energetiche globali sotto pressione

Quando si parla di bloccare lo Stretto di Hormuz, si parla di colpire simultaneamente petrolio, gas e zolfo, ossia tre pilastri delle supply chain globali. 

I due indici con i quali si valorizzano i barili di petrolio, ossia Brent e WTI, sono saliti entrambi tra il +8% e il +9%, mentre il TTF europeo, il mercato virtuale per lo scambio di gas, è balzato del 25%, a 39,85 €/MWh. 

Non è che l’inizio: già le stime delle prime ore indicano un possibile rialzo del Brent fino a 100 dollari al barile, con inevitabili conseguenze dirette su carburanti e bollette in Europa, ma anche per storiche importatrici come Russia e Cina. 

Tanto per capire quanto sia lunga l’onda d’urto di uno stop ai transiti attraverso Hormuz, l’Indonesia, che è la più grande produttrice mondiale di nickel e che importa oltre il 75% dello zolfo dal Medio Oriente (nickel e zolfo sono due materie prime legate alla produzione di accumulatori), vede a rischio proprio la produzione di MHP, il ‘mixed hydroxide precipitate’ che è una materia grezza intermediaria in moltissime applicazioni nel campo delle batterie; un inceppamento nella sua catena logistica colpirebbe duramente l’economia della nazione asiatica, che con il suo ricavato copre il 41% dei costi industriali interni. 

Le conseguenze non sono limitate: se da Hormuz lo zolfo non passa più, la Cina, primo importatore mondiale, dispone di scorte per appena 1,5 mesi e un blocco prolungato eroderebbe rapidamente le riserve, spingendo al rialzo i prezzi dei fertilizzanti fosfatici e dell’intera filiera agricola.

Le supply chain del Golfo: costruzioni e manifattura in crisi

Non ci sono soltanto energia e zolfo tra i beni che transitano nel braccio di mare navigabile che introduce al golfo persico; i Paesi del GCC (Gulf Cooperation Council, che comprende Arabia Saudita, Kuwait, Emirati Arabi Uniti, Qatar, Bahrain e Oman) importano infatti la maggior parte dei materiali da costruzione, facendo riferimento a nazioni come Cina, India ed altre facenti parte dell’UE.

Gli approvvigionamenti per il settore edile vengono tutti tutti sbarcati in porti interni al Golfo, come Dammam, Jubail, Jebel Ali e Khalifa Port, ora tutti vulnerabili. 

Acciaio, vetro, alluminio, apparecchiature MEP (Meccaniche-Elettriche-Idrauliche) ed elementi prefabbricati restano dunque bloccati nella stessa strozzatura delle petroliere. 

Il problema si pone anche dal punto di vista inverso, ossia dello smercio al fine di alimentare le economie interne: il settore delle costruzioni saudita fa affidamento sulle entrate di quello energetico, ma sia Arabia Saudita, sia Emirati Arabi Uniti possono mettere sul piatto a malapena 2,6 milioni di barili al giorno di capacità alternativa via pipeline, notevolmente inferiori rispetto ai 5,5 milioni sauditi che transitano normalmente via petroliera da Hormuz. 

Il conflitto con l’Iran riapre quasi automaticamente anche lo scenario di crisi nel Mar Rosso, con gli Houthi pronti a riprendere gli attacchi ai danni di portacointainer e petroliere: se si dovesse chiudere anche lo stretto di Bab el‑Mandeb, il Golfo persico rimarrebbe sostanzialmente isolato.

Rotte commerciali sotto assedio: la crisi dei corridoi marittimi globali

La chiusura dello Stretto di Hormuz avviene quindi in un momento in cui un secondo chokepoint, ossia ‘collo di bottiglia’ in gergo logistico, il Mar Rosso, è ancora destabilizzato dalla scia degli attacchi Houthi e nulla permette di stare tranquilli riguardo ad una loro resa. 

La simultanea compromissione di Hormuz e Bab el‑Mandeb crea una condizione senza precedenti: due arterie vitali del commercio mondiale risultano impraticabili – o praticabili con altissimi rischi – nello stesso momento. Il coinvolgimento per le catene logistiche globali è enorme: lo stretto che da accesso al golfo Persico, come detto, veicola oltre 20 milioni di barili al giorno, più di un quarto del commercio marittimo globale di petrolio, mentre il Mar Rosso e il Canale di Suez rappresentano il 12% del commercio mondiale e il 30% dei container. 

La chiusura di fatto di entrambi i passaggi costringe le navi a circumnavigare l’Africa, tornando ad aggiungere fino a 10‑14 giorni di navigazione e aumentando i costi di trasporto del 40‑60% a seconda della rotta e del tipo di carico.

Le compagnie di navigazione hanno, d’altra parte, reagito immediatamente: Maersk ha sospeso tutti i transiti attraverso Hormuz, Hapag‑Lloyd ha imposto sovrapprezzi per ‘rischio guerra’ e interrotto i passaggi, mentre MSC e CMA CGM hanno deviato le flotte verso il Capo di Buona Speranza. 

Le assicurazioni hanno cancellato le polizze esistenti per le navi dirette nel Golfo, con premi in aumento fino al 50%. La conseguenza è un effetto domino: i porti del Golfo — Dammam, Jubail, Jebel Ali, Khalifa Port — diventano zona ‘morta’, mentre i porti africani e mediterranei sono candidati a subire congestioni improvvise e a divenire così colli di bottiglia. 

Venendo risucchiata nel conflitto l’intera area del Golfo Persico, la crisi logistica non riguarda più solo energia e materie prime, ma anche container, acciaio, vetro, componenti meccanici ed elettrici, elementi prefabbricati per le costruzioni e beni di largo consumo.

Le ripercussioni sulle supply chain globali: un nuovo livello di rischio

Il conflitto tra Iran, Israele e Stati Uniti trasforma de facto la geografia del commercio mondiale. Le deviazioni obbligate aumentano i costi di trasporto, che si riflettono su energia, fertilizzanti, metalli, semiconduttori e beni svariati, colpendo nazioni disparate in giro per il globo terraqueo. Le supply chain asiatiche — dalla Cina all’India — vedono allungarsi i tempi di consegna verso Europa e Stati Uniti, mentre le catene produttive europee affrontano un doppio shock: prezzi del gas in aumento (+25% sul TTF) e riserve ridotte rispetto alle crisi precedenti, (gli stoccaggi attuali sono ridotti a 46 miliardi di m³ contro i 77 disponibili nel 2024). 

L’aumento simultaneo di petrolio e gas limita peraltro i meccanismi di sostituzione, riaprendo la possibilità di un ritorno temporaneo al carbone e aggravando i costi industriali, in particolar modo per le attività energivore, che, già penalizzate da costi strutturalmente elevati, rischiano una nuova perdita di competitività.

Il settore energetico è proprio il più esposto: un quinto del GNL mondiale passa da Hormuz e la riduzione dei flussi spot costringe l’Europa a competere con l’Asia, replicando la dinamica della crisi 2021‑2023. Anche la supply chain della chimica globale si ritrova sotto pressione: il 35% del metanolo mondiale transita nello stretto e l’Iran, che rappresenta il 10% della capacità globale, ha già ridotto la produzione. Le filiere agricole risentono dell’impennata dello zolfo, con la Cina — primo importatore mondiale — che, come detto, dispone di scorte per appena 1,5 mesi. Le supply chain del Golfo, impegnate in giga‑progetti infrastrutturali, vedono aumentare i costi dei materiali e allungarsi i tempi di approvvigionamento, con rischi diretti per i contratti a prezzo fisso.

Un Paese che potrebbe fare caso a sé è l’India, che ha negli ultimi anni investito in accordi che interessano infrastrutture poste sulla costa al di fuori dello Stretto di accesso al Golfo Persico.

Se il blocco di Hormuz dovesse protrarsi oltre i tre mesi, il sistema commerciale globale entrerebbe in una fase di ristrutturazione forzata: riallocazione delle rotte, aumento permanente dei costi logistici, revisione dei modelli di approvvigionamento e accelerazione delle strategie di sicurezza energetica. La guerra iraniana non sta solo interrompendo il commercio: sta riscrivendo le mappe della globalizzazione.