Le future produzioni di camion, per rispettare il taglio delle emissioni del 90% entro il 2040, si fonderanno sulle attuali decisioni. Lo screzio Berlino-Bruxelles sulla UE e-Fuel Law rischia di alimentare incertezze
L’Unione Europea si è posta l’obiettivo di ridurre le emissioni di CO2 di tutto il comparto merci che viaggia su gomma: nello specifico, gli inquinanti immessi in atmosfera dai veicoli commerciali leggeri vanno tagliati del 30% entro il 2030 rispetto al 2019, come stabilito dal regolamento 2019/631/UE, mentre quelli dei mezzi pesanti seguiranno un abbattimento progressivo del 45% nel 2030, del 65% nel 2035 e del 90% nel 2040.
Più in generale la UE mira a ridurre le proprie emissioni complessive di CO2 del 90% entro il 2040, puntando ad un 60% di penetrazione dei veicoli elettrici nella platea circolante entro la stessa data.
Questi regolamenti fissano dei limiti di emissioni stringenti per i nuovi veicoli leggeri e pesanti e prevedono dei premi per i produttori che superano le soglie di vendita di veicoli a emissioni zero e a basse emissioni.
Tuttavia ci sono diverse voci fuori dal coro, che rappresentano sia enti non governativi, sia apparati statali in prima persona come il governo tedesco, che si è rifiutato, in un primo momento, di firmare la legge proposta in sede europea ritenendola eccessivamente restrittiva.
Le osservazioni di Transport & Environment
Secondo l’organizzazione non governativa Transport & Environment (T&E), gli obiettivi di decarbonizzazione del settore dei trasporti pesanti voluti dalla UE sono il target minimo cui ambire.
D’altronde, la firma di ricerca pubblicava già nel 2018 accurati studi che sostenevano i reali vantaggi dei camion elettrici a batteria rispetto ad altre soluzioni per il trasporto merci, come i camion diesel, a gas naturale o a idrogeno.
T&E, in questi studi rivelavano che i camion elettrici a batteria avrebbero potuto essere già più economici, oltre che meno inquinanti, dei camion diesel, considerando l’intero ciclo di vita dei veicoli e delle batterie.
Sempre a supporto dei camion elettrici a batteria è anche espressa la tesi secondo la quale essi possono ridurre le emissioni di CO2 del 67% rispetto ai camion diesel, ma, soprattutto, una maggiore competitività, al momento, rispetto agli omologhi ad idrogeno, sempre considerando l’intero ciclo vitale.
Sempre secondo T&E, i camion elettrici a batteria avrebbero poi un costo totale di proprietà inferiore ai camion diesel, grazie ai minori costi di carburante, manutenzione e pedaggi se confrontati con gli attuali modelli endotermici.
Un’osservazione mossa da Transport & Environment riguarda la raggiungibilità dei limiti disegnati dalla UE: per trasformarli in fatti vanno date direttive chiare all’industria automobilistica, che dovrebbe mettersi in condizione di offrire solo veicoli 100% elettrici già a partire dal 2030. Un punto negativo sarebbe l’assenza di una precisa data di dismissione delle produzioni endotermiche.
Le ricerche di Volvo Trucks e Scania
Le conclusioni di T&E sono supportate anche da altre ricerche condotte da importanti produttori di camion, come Volvo Trucks e Scania.
Volvo Trucks ha esaminato l’autonomia dei camion elettrici e i fattori che la influenzano, come le condizioni atmosferiche, il comportamento dell’autista, l’aerodinamica del veicolo e la topografia stradale.
Scania ha invece valutato le prestazioni e l’impatto ambientale dei camion elettrici a batteria con una massa a pieno carico fino a 64 tonnellate, dimostrando che sono competitivi con i camion diesel e a gas.
Il Marchio del grifone rosso e il Politecnico di Stoccolma hanno anche condotto un’analisi del ciclo di vita dei camion elettrici a batteria e dei camion diesel, evidenziando che i camion elettrici hanno un’impronta ecologica significativamente inferiore.
Le rimostranze della Germania
Con un approccio ben più pragmatico, la Germania ha condotto negli scorsi mesi un braccio di ferro con Bruxelles prima di dare l’ok ai nuovi target emissivi.
Berlino ha infatti opposto alla strategia UE, che punta evidentemente ad incentivare la diffusione di veicoli a zero o quasi zero emissioni, ossia elettrici a batteria, ad idrogeno o tutt’al più ibridi plugin, la richiesta di allargare l’orizzonte tecnologico ammissibile agli e-fuels.
Una visione sostanzialmente di mediazione rispetto alla drasticità che invece viene chiesta da T&E, forse anche considerando la lentezza di adattamento dei mercati. La tesi tedesca è che gli e-fuels consentirebbero in modo ben più indolore un primo abbattimento delle emissioni inquinanti, potendo alimentare la maggior parte dei camion già in circolazione.
Per effettuare una transizione completa verso la trazione 100% elettrica, l’industria dei mezzi pesanti dovrebbe cambiare su larga scala le proprie piattaforme di produzione, cosa che nemmeno l’automotive che si rivolge al grande pubblico ha ancora davvero e definitivamente fatto.
In ogni caso, l’ok da Berlino è infine giunto: l’industria automobilistica dunque ha un punto fermo sul quale ragionare, ossia la rotta tracciata dalla UE verso l’azzeramento delle emissioni inquinanti da parte dei veicoli su gomma. Questa assenza di ambiguità – salvo ripensamenti – potrebbe essere la mossa giusta per determinare lo spostamento del mercato nel prossimo futuro e quindi anche degli interessi industriali, vero motore del cambiamento.
