L’elettrificazione delle banchine, o cold ironing, rappresenta oggi una delle tecnologie più efficaci per ridurre l’impatto ambientale delle navi durante la sosta in porto. In Europa il processo avanza con velocità disomogenea: secondo una ricerca DNV eseguita per Transport & Environment solo il 20% delle banchine è già elettrificato.
In questo scenario, Genova, tra i pochi porti italiani insieme a Livorno ad aver ultimato i lavori di approntamento degli allacci, emerge come uno degli scali mediterranei più avanzati, con impianti pronti all’attivazione e una potenza installata in grado di servire l’intero traffico crocieristico e parte di quello dei traghetti.
Il trasporto marittimo passeggeri è proprio quello che emette la maggior quota di CO2 del comparto navale, dunque l’elettrificazione delle banchine è stata prioritariamente rivolta a questa tipologia di navi. L’arrivo del cold ironing in porto è però il preludio alla sua estensione anche nei confronti delle grandi navi destinate al trasporto container.
Il cold ironing e i suoi benefici ambientali
Il cold ironing consente alle navi ormeggiate di spegnere i generatori diesel e alimentarsi dalla rete elettrica terrestre.
L’effetto è immediato, con l’eliminazione quasi totale delle emissioni locali di NOx, SOx, CO₂ e particolato, oltre alla drastica riduzione del rumore a bassa frequenza, come evidenziato anche dal World Port Sustainability Program.
Considerando che oltre il 6% delle emissioni dello shipping europeo deriva dalle navi ferme in porto, l’impatto potenziale è significativo.
Genova: stato dell’arte e capacità impiantistica
Nel porto di Genova le infrastrutture sono ormai completate: le fondazioni delle cabine elettriche e i trasformatori necessari all’alimentazione delle banchine sono stati installati, con una capacità prevista di 60 MW, sufficiente a coprire l’intero fabbisogno delle navi in sosta.
L’avvio operativo è previsto a seguito del decreto ministeriale che definirà le tariffe di fornitura dell’energia, ma di per sé le prime navi potrebbero allacciarsi già a fine marzo.
Genova risulta quindi tra i pochi porti europei ad essere in dirittura di arrivo con i lavori infrastrutturali, insieme all’altro esempio virtuoso rappresentato da Livorno, secondo l’analisi DNV per T&E .
Il contesto europeo: ritardi e accelerazioni
Il panorama europeo è caratterizzato da forti differenze: porti del Nord come Göteborg, Rotterdam e Amburgo utilizzano l’OPS da anni, mentre nel Mediterraneo l’elettrificazione procede più lentamente.
Solo il 55% dei porti europei ha avviato i cantieri, nonostante l’aumento dei fondi dedicati da 700 a 920 milioni di euro, destinati a 56 progetti complessivi.
L’UE spinge inoltre per anticipare al 2028 l’obbligo di elettrificazione, ma la piena operatività dipende anche dall’adeguamento delle flotte, dunque dalle decisioni degli armatori.
MSC, ad esempio, ha adeguato 16 su 22 delle sue unità, ma, senza conoscere la tariffa dell’elettricità stabilita a livello nazionale, pochi sono intenzionati a fare grandi investimenti al buio.
La ricettività delle flotte: crociere avanti, traghetti indietro
La compatibilità delle navi è oggi il principale limite operativo: le navi da crociera risultano già predisposte in oltre il 50% dei casi a livello globale e in circa il 60% nel Mediterraneo, mentre i traghetti mostrano un ritardo strutturale.
Le nuove unità sono generalmente equipaggiate, ma molte flotte richiedono ancora investimenti per la conversione. Ciò significa che l’impatto del cold ironing sarà progressivo e non immediato.
Le criticità italiane: tariffe, gestione e normativa
In Italia rimangono delle questioni aperte: i nodi principali sono tre, ossia la tariffa dell’energia, la gestione del servizio e l’impianto normativo.
Il prezzo dell’energia elettrica deve essere competitivo rispetto alla produzione elettrica di bordo per invogliare al cambiamento; a tal proposito, la riduzione delle accise è stata autorizzata dalla Commissione Europea, ma manca il decreto attuativo nazionale.
In quanto alla gestione del servizio, occorre individuare formalmente i gestori dell’erogazione, ruolo che sarà delegato alle Autorità di Sistema Portuale, mentre il coordinamento normativo deve rispettare un obiettivo europeo al 2030 che, per altro, richiede un’accelerazione; la piena operatività dipende però dalla convergenza tra infrastrutture, flotte e regolazione.
