Le rotte marittime sulle quali viaggiano le merci tra Asia ed Europa sono fortemente destabilizzate a causa della situazione internazionale. I temi prevalenti sono le deviazioni su rotte alternative più sicure ma meno convenienti, il monitoraggio delle tensioni geopolitiche e il ricorso sempre più insistente ai sovrapprezzi emergenziali.
Le rotte allungate, la polverizzazione dei cosiddetti transit time e le complessità contrattuali che ne derivano stanno ridiscutendo l’equilibrio del trasporto containerizzato, imponendo a spedizionieri e caricatori un livello di attenzione superiore rispetto al passato.
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La stabilità operativa è un ricordo
In atto, de facto, dalla fine del 2023 a causa degli attacchi alle navi tra Bab-el-Mandeb e il Mar Rosso, la deviazione obbligata via Capo di Buona Speranza ha trasformato la struttura dei servizi di Shipping tra Asia‑Europa. Le reti dei vettori non hanno ancora raggiunto un equilibrio stabile: i transit time oscillano in modo significativo e le alleanze hanno adottato strategie divergenti, creando corridoi caratterizzati da performance molto diverse.
Il Coefficiente di Variazione dei transit time, in alcuni casi superiore al 30%, evidenzia una volatilità che può tradursi in scostamenti di oltre due settimane rispetto alla media. Una tale imprevedibilità ha effetti direttamente su una serie di variabili alla base delle prestazioni dei trasporti container via mare, come la pianificazione delle scorte, la sincronizzazione dei flussi e la capacità delle supply chain europee di mantenere la famigerata continuità operativa.
La distanza geografica non è più la principale discriminante dei tempi di percorrenza: ciò che conta è la strategia adottata dai vettori, che si schierano tra fautori dei transiti rapidi, ma instabili, e sostenitori di rotazioni più lente, ma dotate di ampi buffer.
I rischi contrattuali nei contratti indicizzati
Parallelamente alla complessità che accompagna ormai la quotidianità delle operazioni marittime intercontinentali, si è aperto un fronte contrattuale molto delicato.
Un punto critico è dato dal fatto che i contratti legati a indici spot espongono gli spedizionieri al rischio di pagare due volte lo stesso incremento del costo carburante.
Ciò si deve al fatto che indici come il Freightos Baltic Index includono già i costi del bunker – il carburante, per l’appunto – nelle tariffe spot e, tuttavia, molti vettori stanno applicando separatamente degli Emergency Bunker Surcharge, generando una sovrapposizione che può tradursi in un raddoppio dell’esposizione economica.
La scarsa trasparenza di alcuni benchmark e il disallineamento delle clausole BAF (Bunker Adjustment Factor), spesso ancorate a date di riferimento non coerenti con i reali costi sostenuti dai vettori, amplificano il rischio.
Per questo numerosi operatori stanno riesaminando i propri accordi per verificare la legittimità dei sovrapprezzi emergenziali, in un contesto in cui la volatilità dei costi rende ogni clausola potenzialmente critica.
I sovrapprezzi legati alla crisi USA‑Iran
La crisi tra Stati Uniti e Iran non poteva che aggravare ulteriormente il quadro.
L’aumento dei rischi legati alla navigazione nell’area mediorientale ha spinto i vettori a introdurre nuovi sovrapprezzi aggiuntivi, giustificati dall’esigenza di coprire costi operativi ancor più elevati, dalle deviazioni forzate conseguenti alla chiusura di Homuz da parte dei Pasdaran e, per contorno, dalla maggiorazione dei premi assicurativi.
Le principali compagnie di navigazione hanno introdotto Emergency Fuel Surcharge che, a seconda della politica seguita, possono aggiungere diverse centinaia di dollari per singolo container. Questi importi si sommano ai costi già aumentati per la rotta che effettua il periplo dell’Africa, contribuendo a un livello tariffario complessivo che rimane strutturalmente elevato.
Un caso pratico: l’impatto della crisi USA‑Iran su Hapag‑Lloyd
La situazione in Medio Oriente offre un esempio concreto delle tensioni che stanno ridisegnando il trasporto Asia‑Europa.
Una testimonianza arriva da Hapag‑Lloyd, quinto vettore mondiale nel trasporto containerizzato marittimo, che ha reso noto di stare sostenendo costi straordinari compresi tra i 40 e i 50 milioni di dollari a settimana, tutti riflesso dell’escalation dei prezzi del bunker, dei premi assicurativi e delle spese operative legate allo stoccaggio e ai trasporti terrestri.
Il conflitto ha inoltre intrappolato sei navi della compagnia nel Golfo Persico, per una capacità complessiva di 25.000 teu, imponendo al vettore di sospendere gli scali nei porti interni dell’area. La compagnia mantiene collegamenti solo su Salalah e Jeddah, mentre circa la metà del suo carico sotto contratto verso la regione è oggi, di fatto, fermo.
Parallelamente, la sospensione dei servizi attraverso Hormuz e lungo la rotta Mar Rosso‑Suez – dove le milizie Houthi minacciano nuove azioni – ha aggravato la pressione sulle reti globali. Il rischio di una carenza di carburante aggiunge un ulteriore livello di vulnerabilità, mentre il management aziendale considera realistico che il Mar Rosso rimanga inaccessibile per tutto il 2026.
Il caso di osservazione fornito da Hapag-Lloyd evidenzia come la combinazione di incertezza, tensioni internazionali e ricarichi sui prezzi possa generare impatti economici immediati e profondi, confermando la necessità per gli operatori di monitorare costantemente i rischi e di rafforzare la resilienza non solo della logistica intesa come organizzazione, ma anche dei suoi contratti.
