Le attuali condizioni di persistente instabilità nella Supply Chain, determinate dalla continua e repentina mutazione degli equilibri geopolitici, dall’imprevedibilità dei flussi commerciali e dalla fragilità delle catene di approvvigionamento hanno imposto alle imprese una revisione profonda delle proprie strategie logistiche.
Nei mesi scorsi ad andare subito sotto stress – e, quindi, sotto revisione – sono state le rotte tradizionali, marittime e ferroviarie, che mostrano limiti strutturalmente insormontabili quando shock improvvisi – come conflitti, congestioni portuali, blocchi infrastrutturali – ne interrompono la continuità operativa.
In questo scenario, la logistica sta rivolgendo il proprio sguardo ad una soluzione che, per paradosso, affonda le proprie radici nel passato: il trasporto su gomma. Proprio i corridoi euro‑asiatici su strada stanno infatti emergendo come alternativa concreta, più flessibile e più resiliente per il trasporto merci intercontinentale, e c’è chi pensa di basarvi una serie di nuove dorsali della logistica globale.
La logica dei corridoi terrestri euro‑asiatici
Il trasporto stradale lungo l’asse Cina-Asia Centrale-Europa non è certo nuovo, ma ha trovato nella crisi dei trasporti aerei e marittimi dovuti al Mar Rosso e a Hormuz una nuova spinta che risiede nella capacità di aggirare i colli di bottiglia delle rotte marittime e le rigidità del trasporto ferroviario; l’appetibilità del trasporto stradale deriva da tutto ciò e dall’offerta di una soluzione modulare, scalabile e adattabile alle esigenze dei carichi misti, oltre che dal rodaggio si potrebbe dire secolare.
I vantaggi sono evidenti: tempi più prevedibili sebbene maggiori, più capillarità, possibilità di consolidare volumi ridotti e una migliore gestione delle urgenze. Inoltre, la natura point‑to‑point del trasporto su gomma riduce le interruzioni dovute a trasbordi e vincoli infrastrutturali.
Certo, gli svantaggi non sono azzerati e constano di costi operativi più elevati rispetto alla ferrovia, alla dipendenza dalle condizioni dei valichi di frontiera e ad una complessità normativa che varia da Paese a Paese. C’è da dire che l’evoluzione tecnologica e gli investimenti nei nodi logistici stanno progressivamente riducendo queste criticità.
Cina-Kazakistan: il nuovo baricentro della logistica transfrontaliera
Che la strada del trasporto su gomma per collegamenti intercontinentali stia tornando in auge lo dimostra l’investimento fatto da CEVA Logistics nel nuovo centro di smistamento inaugurato da ad Alashankou, snodo strategico al confine tra Cina e Kazakistan.
La struttura, 4.300 metri quadrati nella Free Trade Zone locale, rappresenta un modello avanzato di hub terrestre intercontinentale dotata di sistemi RFID, misurazioni basate su IA, carrelli elevatori autonomi e una piattaforma di controllo centralizzata; l’hub consente di completare consolidamento e procedure doganali mediamente in 6‑12 ore, accelerando il flusso delle merci lungo il corridoio eurasiatico.
A ciò si aggiunge che i camion dotati di GPS e sensori IoT garantiscono una tracciabilitá continua delle merci, mentre l’impiego di veicoli elettrici pesanti riduce le emissioni fino al 46% rispetto alle soluzioni convenzionali.
Gli effetti pratici sono tangibili: sulla rotta che dalla Cina va in Kazakistan e che si snoda fra Shenzhen, Suzhou e Tashkent i tempi di transito sono scesi da circa venti giorni a nove‑undici, rendendo il trasporto su gomma competitivo anche su una distanza di scala intercontinentale.
Con oltre 29 milioni di tonnellate di throughput e una crescita annua dell’8,6%, Alashankou si candida ad essere un gateway di notevole importanza per la nuova geografia logistica euro‑asiatica.
Se, da un lato, la pressione sulle supply chain globali non accenna a diminuire, l’evoluzione dei corridoi terrestri euro‑asiatici sta quindi offrendo alle imprese una via per riconquistare stabilità e continuità.
