Il primo trimestre del 2026 offre una fotografia nitida delle tensioni che attraversano oggi il trasporto containerizzato ed il report «Decoding Maritime Emissions Q1 2026: Efficiency Under Pressure» pubblicato da VesselBot, con l’analisi di oltre ottantaduemila viaggi, mette in luce un settore che, tra pressioni normative e volatilità geopolitica, deve confrontarsi con un divario emissivo sempre più evidente.
I risultati non si limitano a misurare la CO₂ prodotta, ma mostrano ancora una volta come le scelte operative, le configurazioni delle flotte e i livelli di utilizzo incidano direttamente sulla performance ambientale e competitiva delle compagnie.
Un quadro emissivo che evidenzia forti differenze operative
L’intensità media del ciclo Well‑to‑Wake– che misura l’impatto ambientale di una tecnologia di propulsione e del carburante che impiega su suo intero ciclo di vita – registrata nel trimestre si attesta a 208,2 g CO₂e per TEU‑km, ossia per ciascun TEU a chilometro di viaggio.
Il dato è già di per sé significativo e diventa ancora più rilevante se confrontato con le prestazioni delle diverse categorie di navi e considerando la capacità media di queste unità. Le feeder, responsabili della maggior parte dei collegamenti regionali, sono le più piccole ma anche le meno efficienti e raggiungono 266 g CO₂e per TEU‑km, confermandosi l’anello più emissivo della catena.
Sono le unità di maggiori dimensioni, invece, ad operare su livelli di emissione nettamente inferiori, dimostrando come le economie di scala restino un fattore determinante per l’efficienza ambientale.
Un’asimmetria strutturale del settore
Il report evidenzia un dato che colpisce per la sua chiarezza: la distribuzione del lavoro è fortemente asimmetrica.
Navi di categoria NeoPanamax e Very Large Container Ships rappresentano solo il 6,6% dei viaggi, ma generano il 41,3% del transport work complessivo, mentre le feeder, al contrario, effettuano il 64,5% dei viaggi contribuendo appena al 27,7% del lavoro di trasporto.
La netta sproporzione riflette la natura stessa delle reti marittime globali, dove i grandi servizi deep‑sea concentrano capacità e produttività, mentre il segmento short‑sea rimane frammentato e meno efficiente.
Differenze tra carrier: questione di scelte, non di velocità
Un altro degli elementi più rilevanti del report è l’evidenza che compagnie attive sulle stesse rotte mostrano performance emissive molto diverse.
Si intuisce quindi che le variabili determinanti non sono la velocità o il profilo di navigazione, ma la strategia di deployment, le combinazioni porto‑porto e soprattutto il livello di utilizzo della stiva.
L’attenzione si sposta quindi dalle caratteristiche tecniche delle navi alla qualità delle decisioni operative e manageriali, un ambito in cui la disponibilità di dati granulari diventa una vera leva per ottenere un vantaggio competitivo.
L’utilizzo della capacità è il vero driver dell’efficienza
In definitiva, il report identifica nell’utilizzo della nave il fattore più influente sull’intensità emissiva: i viaggi più efficienti raggiungono infatti un load factor del 77% e trasportano in media 9163 TEU, mentre la media trimestrale si ferma a 2597 TEU e i viaggi meno efficienti scendono al 51%.
La correlazione è diretta: più capacità effettivamente impiegata significa minore CO₂ per unità di trasporto. Per gli operatori logistici questo implica che la scelta del vettore non può più basarsi solo sulle frequenze o sul transit time, ma deve includere indicatori di efficienza reale.
Il report VesselBot conferma che la transizione verso una logistica marittima più sostenibile passa dalla trasparenza operativa e dall’analisi a livello di singolo viaggio.
Non bisogna dimenticarsi del contesto, nel quale le nuove normative come l’EU ETS e il FuelEU Maritime impongono responsabilità maggiori che in passato, la capacità di leggere e interpretare i dati emissivi diventa essenziale per armatori, spedizionieri e caricatori.
