Logistica, poche strettoie determinano costi, capacità e volatilità dei traffici container globali

La logistica mondiale è un sistema, si potrebbe dire una rete, vasto, ma non uniformemente distribuito sul pianeta: la ‘rete’ di collegamenti si raggruppa, costretta dalla geografia, per attraversare una manciata di stretti e canali nei quali si concentrano la maggior parte dei flussi container. È qui che si decide il costo del trasporto, la disponibilità di capacità e la stabilità delle supply chain. 

Di fatto, la logistica globale si regge su questi pochi passaggi marittimi, stretti e vulnerabili, che sono chiamati ‘choke point’ (‘colli di bottiglia’) e che concentrano flussi critici di energia, materie prime e beni finiti: il loro incepparsi provoca conseguenze immediate – ritardi, rincari e interruzioni – che intere filiere produttive subiscono senza poter fare molto.

Il World Container Index di Drewry, tra i principali se non il principale indicatore dei flussi containerizzati mondiali, è sceso per la terza settimana consecutiva, fermandosi a 2.216 dollari per FEU nell’ultima rilevazione del 30 aprile scorso, riflettendo proprio questa fragilità: i noli rispondono non solo alla domanda e all’offerta, ma anche alla vulnerabilità geografica delle rotte.

Comprendere quali settori dipendono da ciascuna strettoia è importante per valutare la resilienza delle supply chain mondiali: com’è facilmente intuibile, ogni choke point ha un peso diverso sui traffici container. Alcuni, come Malacca e Suez, sono arterie globali; altri, come Taiwan, sono nodi critici per specifiche filiere ad alto valore; altri ancora, come Panama, influenzano direttamente i costi logistici delle Americhe. Analizzarli significa comprendere come si muove l’economia mondiale.

Stretto di Hormuz: linfa vitale dell’energia e della chimica mondiale

Hormuz è il principale snodo energetico del pianeta: vi transita circa il 20% del petrolio globale e una quota rilevante di gas naturale liquefatto.  

Le supply chain più dipendenti dalle esportazioni provenienti dagli scali del Golfo Persico sono in primis quelle legate all’energia e alle utilities, per ovvie ragioni di approvvigionamento.  

Fortemente menomati dal blocco dello stretto sono anche i settori petrolchimico e dei fertilizzanti, che utilizzano idrocarburi come feedstock e zolfo come base per molte lavorazioni, mentre altri comparti legati alle rotte che transitano per Hormuz sono l’automotive, per i carburanti e i derivati plastici, i semiconduttori e le tecnologie medicali, che dipendono dall’elio estratto e liquefatto nella regione; infine viene l’agricoltura, interessata per fertilizzanti azotati e fosfatici.  

Cosa provochi il blocco dello stretto è sotto gli occhi di tutti, con una immediata ricaduta in quanto a volatilità dei prezzi energetici e con shock a cascata su tutte le industrie energivore.

Allo stato attuale, nessuna rotta attraverso Hormuz risulta praticabile, eccezion fatta per pochi transiti legati all’asse geopolitico Pechino-Teheran-Mosca, ma in condizioni normali da esso passano le rotte che dall’Asia collegano l’Europa (passando poi per Suez) e che trasportano idrocarburi, elio e zolfo verso Cina e Sud-Est asiatico.

Le supply chain dei semiconduttori taiwanesi risentono quindi del blocco di Hormuz, come ne risentono i Paesi del Far-East, come la Malesia, per i carburanti, e la Cina stessa per i fertilizzanti – considerato che il 20% delle sue importazioni di zolfo arrivano dall’area del Golfo.

Malacca e mar cinese meridionale: il baricentro dei flussi container asiatici

Lo Stretto di Malacca è il principale imbuto del traffico container globale: grosso modo il 40% del commercio marittimo mondiale passa attraverso le sue coste. Tutte le rotte che collegano la manifattura asiatica a Europa, Africa e Stati Uniti (verso la East Coast) attraversano questo corridoio. 

Esso incanala i transiti che attraversano nei due sensi anche il mar cinese meridionale, con un flusso di merci annuale del valore stimato di 5 trilioni di dollari.  

Le supply chain che vi si affidano sono quelle dell’elettronica e dei semiconduttori (basti pensare alla concentrazione produttiva in Cina, Taiwan, Corea e Sud-Est asiatico), quella ICT e telecomunicazioni (server, router, smartphone e componenti), del tessile e abbigliamento, con consta di filiere integrate tra Cina, Vietnam, Bangladesh, e dei macchinari industriali, spesso assemblati in Cina.  

I noli rilevati dal World Container Index sulle rotte che dipendono da Malacca – 3.039 dollari da Shanghai a Genova, 2.127 dollari da Shanghai a Rotterdam, 3.483 dollari da Shanghai a New York – sono un termometro della sua centralità.

Fenomeni in corso come l’eccesso di capacità e la domanda debole hanno spinto i vettori a introdurre sette blank sailings – ossia, a saltare delle corse – sulle rotte Asia-Europa nell’ultima settimana, riducendo la capacità del 3% verso il Nord Europa e del 10% verso il Mediterraneo. Queste misure servono a stabilizzare i noli, ma dimostrano quanto Malacca sia sensibile a ogni oscillazione del mercato. 

Per la Cina, lo stretto resta una spina nel fianco a livello strategico: il cosiddetto “dilemma di Malacca” rappresenta il vero punto debole del dragone, che da qui vede transitare la maggior parte delle sue esportazioni containerizzate e gli approvvigionamenti di idrocarburi in arrivo dal Golfo.

Taiwan: il collo di bottiglia dei semiconduttori e dei flussi transpacifici

Lo Stretto di Taiwan è attraversato da oltre la metà delle navi container mondiali. Le rotte transpacifiche – oggi caratterizzate da noli a 3.483 dollari verso New York e 2.930 dollari verso Los Angeles – dipendono direttamente da questo passaggio. La volatilità della domanda e gli aggiustamenti di capacità (con otto blank sailings annunciati e capacità in aumento dell’11% verso la East Coast e del 6% verso la West Coast) mostrano il riflesso di un mercato in continua tensione.

Il vero peso economico dello stretto si misura nella filiera dei semiconduttori: un blocco ridurrebbe del 62% l’offerta globale di chip avanzati – come riporta l’approfondimento scritto dal giornale tedesco Welt e ricondiviso da Repubblica – facendo crollare la produzione mondiale di smartphone del 60% e quella automobilistica del 30%. Nessun altro choke point ha un impatto così diretto e immediato sulle industrie ad alta tecnologia.

Suez e Bab al‑Mandab: il corridoio euro‑asiatico sotto pressione

Il sistema costituito dal Canale di Suez e dallo stretto di Bab al‑Mandab, l’altro passaggio obbligato per accedere al Mar Rosso, è la porta d’accesso ai mercati europei per la manifattura asiatica. Suez gestisce oltre il 10% del commercio mondiale e collega in modo diretto i poli produttivi asiatici ai mercati europei.  

Tutti i flussi container Asia–Europa passano da qui, o, almeno, vi passavano prima che tre anni di instabilità nell’area istituzionalizzassero il ritorno al periplo dell’Africa via Capo di Buona Speranza. L’episodio – che allora parve ‘eccezionale’ – dell’incagliamento della portacontainer Ever Given nel 2021 e la pirateria sistematica praticata dalle milizie yemenite filo-iraniane Houthi nello stretto di Bab al-Mandab hanno ampiamente dimostrato quanto sia vulnerabile questo corridoio marittimo: bastano pochi giorni di fermo per provocare una congestione globale delle supply chain.

Le supply chain più dipendenti dal canale sono quelle della moda e del fast fashion, dell’elettronica di consumo, della meccanica e dei macchinari industriali, dell’agroalimentare, soprattutto per prodotti refrigerati e deperibili, e dell’automotive, per componentistica e veicoli finiti.  

Oggi i noli Asia–Europa sono in calo dell’1%, ma non per questioni di stabilità: è l’effetto combinato di una domanda debole e della capacità in eccesso. Le compagnie stanno reagendo, anche qui, con blank sailings e riduzioni operative, mentre il rischio geopolitico continua a influenzare i costi assicurativi delle navi e i sovrapprezzi che ne derivano. Suez resta il choke point più importante per i beni finiti europei e ogni tensione al suo interno si riflette immediatamente sui noli.

Poco prima della paralisi che interessa Hormuz, il Canale egiziano aveva accennato segni di ripresa, pur rimanendo in un regime di transiti più che dimezzato rispetto ai suo usuali volumi ante crisi del Mar Rosso.

Canale della Manica, Øresund e Gibilterra: gli snodi europei oggi in secondo piano

Partendo dal meno conosciuto, lo stretto dell’Øresund, oggi controllato da due Paesi NATO, costituisce l’unico accesso al Baltico. Dal punto di vista commerciale, i flussi container verso Scandinavia e Paesi baltici dipendono da questo passaggio, ma esso ha assunto un valore strategico particolare dopo l’ingresso di Svezia e Finlandia nell’Alleanza atlantica, almeno per quanto riguarda la chiave di lettura legata ai rapporti con la Federazione Russa, vista la condivisione di coste e l’affaccio dell’enclave di Kaliningrad.

Gibilterra, invece, è il punto di transito obbligato per i container che da Suez risalgono verso i porti del Nord Europa; è un choke point meno fragile di altri, ma essenziale per la continuità dei flussi euro‑mediterranei, che sta peraltro riacquisendo peso nel ridisegno dei transiti verso il Golfo per aggirare Hormuz. Per i porti italiani è praticamente ovvio che il suo valore sia indiscutibile.

Il Canale della Manica rappresenta invece il cuore degli scambi tra UK ed Europa, oggi largamente in secondo piano vista la dimensione dei disequilibri geopolitici in atto altrove.

In realtà quello della manica è il corridoio più trafficato d’Europa e sostiene la quasi totalità del commercio britannico con il continente, non a caso delle conseguenze della Brexit sul libero scambio tra le due entità politiche – Londra e Bruxelles – si è parlato sino alla nausea per anni.  

Tra le supply chain che maggiormente utilizzano il canale si annoverano quelle dell’agroalimentare fresco, per cui ogni ora di ritardo incide sulla qualità, quella farmaceutica, che richiede trasporti rapidi e controllati, quella automotive britannica, fortemente integrata con i fornitori europei, e quella del retail e della GDO, che operano con scorte minime.