Il 2026 si sta configurando come un punto di non ritorno per lo Shipping globale, in particolare per quanto riguarda gli assetti delle rotte e i modelli distributivi che, bene o male, erano sopravvissuti, pur con degli adattamenti, anche alla pandemia. Cambiamenti nelle dinamiche dei flussi si stanno registrando soprattutto sulle due direttrici Asia–Europa e, più in generale, Asia–Occidente, che include anche in Nord America, ma non sono rimaste inalterate neppure le realtà interne al continente asiatico.
L’escalation militare tra USA, Israele e Iran e la gestione dello Stretto di Hormuz come leva geopolitica hanno portato ad un livello di volatilità che ha spezzato i modelli storici di domanda, capacità e pricing, portando le catene di approvvigionamento occidentali – su tutte, quelle europee – a operare senza punti di riferimento, in quanto stagionalità, costi e flussi non rispondono più alle logiche consolidate degli ultimi vent’anni.
Leggi anche:
Suez, il baricentro delle rotte è sempre in crisi
La stagionalità tradizionale non esiste più
Per oltre un decennio, il ciclo dei volumi containerizzati è stato prevedibile: salita verso il Capodanno cinese, rallentamento primaverile, ripartenza verso un picco concentrato tra agosto e ottobre. In parte già nel 2025, ma con maggior forza nella prima parte del 2026 questo schema è stato completamente alterato.
L’analisi di oltre dieci anni di dati mostra che le tariffe Shanghai-Los Angeles, che normalmente raggiungono il picco tre settimane prima del capodanno lunare cinese (Chinese New Year), quest’anno hanno registrato un calo pre‑CNY più profondo del normale, seguito da un crollo post‑festivo insolitamente marcato. Solo che, invece di stabilizzarsi, le tariffe spot sono risalite rapidamente, superando di 300–500 dollari per FEU (container da 40 piedi) i livelli tipici per questo periodo dell’anno.
Sulle rotte Asia-Nord Europa la deviazione dalla norma è stata ancora più precoce, due settimane in anticipo rispetto alla stagionalità storica, con un premio sulle tariffe ‘normali’ che ha oscillato tra il +15% e il +40% nel corso della primavera. Nel Mediterraneo, la volatilità è stata ancora più accentuata, con premi iniziali elevati, un ritorno temporaneo ai livelli base e una nuova impennata a maggio.
L’effetto Hormuz: costi bunker e rotte più lunghe
La crisi nello Stretto di Hormuz ha avuto un impatto immediato sui costi vivi delle operazioni marittime: a seguito dell’escalation di fine febbraio, i bunker sono aumentati in un raminghe compreso tra il 18% ed il 22% in poche settimane, spingendo i vettori a introdurre i famigerati Emergency Fuel Surcharges – dei sovrapprezzi, in parole povere – sulle spedizioni spot.
Intanto, le deviazioni via Capo di Buona Speranza – sempre in auge sia per evitare il rientro in gioco degli Houthi al fianco di Teheran, sia a causa della riorganizzazone di rotte e servizi che adesso è difficile smantellare – continuano ad allungare i tempi di transito tra Asia ed Europa di 10-14 giorni, assorbendo a loro volta capacità assieme alle imbarcazioni ferme nel Golfo Persico e riducendo la flessibilità delle flotte. Una parte significativa della capacità globale – stimata tra il 7% e il 9% – risulta in questi mesi ‘ostaggio’ di cicli di viaggio più lunghi.
Asia-Europa: tariffe in crescita e capacità sotto pressione
Secondo il World Container Index Drewry del 28 maggio, le tariffe Shanghai-Rotterdam sono salite del 3% a 2.861 $/FEU, mentre Shanghai-Genova ha registrato un +4% a 4.253 $/FEU.
CMA CGM ha annunciato le sue tariffe FAK (Freight All Kinds) per il 1° giugno, pari a 4.700 $/FEU verso il Nord Europa e 5.500-5.700 $/FEU verso il Mediterraneo, livelli che riportano il mercato vicino ai massimi del 2021-2022, pur senza raggiungere gli estremi pandemici.
Al contempo, la capacità disponibile appare stabile solo in apparenza: per la settimana successiva sono state annunciate 4 blank sailing, poche ma sufficienti a mantenere in tensione il mercato, mentre le nuove consegne di navi non stanno entrando nei servizi principali in misura significativa; dunque, le alleanze marittime utilizzano le blank sailing come leva tattica per sostenere i noli.
Transpacifico: un picco parallelo e anticipato
Le rotte Asia-USA mostrano dinamiche analoghe a quelle da e verso l’Europa: le tariffe Shanghai-New York sono aumentate del 6% a 4.597 $/FEU, mentre Shanghai-Los Angeles è salita del 3% a 3.473 $/FEU.
Otto blank sailing annunciate in una sola settimana indicano una capacità più rigida rispetto al canale Asia-Europa.
ONE, uno degli operatori Shipping più importanti, ha introdotto un Peak Season Surcharge di 2.000 $/FEU dal 1° giugno, segnale di un mercato in cui i vettori percepiscono margini di rialzo.
Il ruolo dei contratti e del BAF del 1° luglio
Il meccanismo dei Bunker Adjustment Factors, aggiornati trimestralmente, ha creato un forte incentivo a spedire prima del 1° luglio, quando i contratti subiranno un adeguamento automatico legato ai nuovi costi carburante.
Questo ha generato un’ondata di domanda anticipata tra fine maggio e giugno, contribuendo a un picco artificiale che si somma a quello strutturale causato dalle tensioni geopolitiche.
Impatti sulle supply chain europee
Le supply chain europee stanno affrontando un campo di gioco costellato di fattori eccezionali, che vanno dai tempi di transito più lunghi di 2 settimane rispetto alla media storica, ai costi contrattuali che sono destinati a crescere del 10–15% nel Q3, che si sommano al fatto che la finestra di picco non è più concentrata ma si estende da fine primavera all’autunno e che la capacità effettiva è ridotta da blank sailing e rotte più lunghe.
Il risultato è una pianificazione più complessa, con necessità di scorte maggiori, minore affidabilità dei lead time e un’esposizione più alta ai rischi di congestione nei porti europei durante l’estate.
Leggi anche:
MSC aggiorna gli Emergency Fuel Surcharge
Un nuovo paradigma per il 2026
Guardando il 2026, esso non presenta tanto un picco stagionale, quanto un plateau prolungato di uno stato di tensione, nel quale le tariffe sono sostenute dalla somma di tutte le variabili precedentemente indicate, che comprendono il rischio geopolitico persistente, i costi bunker elevati, la capacità limitata, l’anticipazione degli ordini e la gestione tattica dell’offerta da parte dei carrier.
Per gli operatori europei, il messaggio che si legge in controluce è la fine della prevedibilità. Le dinamiche dello shipping sono entrate in una nuova fase, in cui volatilità e anticipo dei cicli diventano la norma, non l’eccezione.
