La pressione sulle infrastrutture portuali mondiali – a partire dall’Asia – sta crescendo e, secondo Drewry, nota società di analisi della supply chain e di market intelligence, la congestione non è il risultato di un singolo fattore ma di una combinazione di dinamiche strutturali che coinvolgono porti, compagnie marittime e l’intero ecosistema del trasporto container.
L’analisi contenuta nel Ports & Terminals Insight offre una lettura articolata che va oltre la narrativa del ‘sottoinvestimento’ e mette in luce i limiti di un sistema progettato per minimizzare i costi più che per assorbire gli shock operativi.
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Un fenomeno in peggioramento: tempi di attesa raddoppiati e affidabilità in calo
Drewry rileva un deterioramento netto di due indicatori chiave, ossia i tempi medi di attesa per l’attracco e l’affidabilità degli orari delle navi.
Nei primi sette mesi del 2024, il tempo medio di attesa globale è quasi raddoppiato rispetto al 2019. Le navi trascorrono una quota crescente del loro tempo in porto ferme, non impegnate in operazioni di carico e scarico: eventi climatici estremi, come i tifoni che in agosto hanno causato 3,6 giorni di attesa media in Cina, amplificano una fragilità già evidente.
Il tempo totale di permanenza in porto è aumentato del 31% dal 2019 e la maggior parte di questo incremento deriva dall’attesa per una banchina disponibile. Le portacontainer risultano quindi meno produttive e più esposte a ritardi a cascata lungo le rotte globali.
Non è un problema di sottoinvestimento globale nei porti
Per Drewry la questione, non è, in generale, da relegarsi sotto l’etichetta di un sottoinvestimento globale nelle infrastrutture portuali, bensì una dinamica originata da una capacità che cresce più lentamente dei volumi.
La conferma arriva dall’analisi dei dati di nove tra i più grandi porti container nel mondo, che hanno mostrato come tra il 2019 e il 2026 la capacità sia cresciuta in media del 21%, mentre i volumi sono aumentati del 28%.
Alcuni scali, come Singapore, ex primo porto container al mondo, hanno ampliato la capacità più rapidamente della domanda, ma altri, come Shanghai (Cina, primo porto container per volumi), Santos (primo porto brasiliano e del Sudamerica), Jawaharlal Nehru (principale porto container indiano) e Qingdao (sempre in Cina, tra i primi 10 scali container al mondo e porta di accesso per i traffici internazionali), non hanno tenuto il passo. In Europa, casi come quello di Rotterdam riflettono le scelte tipiche degli operatori privati, ossia mantenere la capacità stabile o ridurla quando i volumi calano, per preservare la redditività.
Secondo Drewry, non esisterebbe, quindi, un trend uniforme di sottoinvestimento: esiste invece una strategia diffusa di massimizzazione dell’utilizzo degli asset, che riduce i margini di recupero in caso di interruzioni. Un terminal al 90% di utilizzo impiega una settimana per recuperare da un giorno di stop; uno al 75% ne impiega due.
Le compagnie marittime contribuiscono ai picchi di congestione
Drewry sottolinea che anche le scelte operative dei carrier aggravano la situazione.
Pratiche come le blank sailings, i servizi ad hoc, e gli extra loaders, generano arrivi irregolari e picchi di traffico che sovraccaricano piazzali e banchine.
Queste strategie, pensate per ottimizzare i profitti, aumentano la variabilità dei flussi e riducono la capacità dei porti di gestire gli arrivi in modo fluido.
Un ecosistema costruito per l’efficienza, non per la resilienza
La conclusione di Drewry è netta: l’intero sistema del trasporto container è progettato per ottimizzare i costi e non per garantire una resilienza dal punto di vista operativo.
Gli operatori portuali continueranno a investire, ma non possono sostenere da soli la creazione di una capacità che funga da cuscinetto, necessaria invece per assorbire shock come eventi climatici, squilibri commerciali o strategie dei carrier. Finché la logica dominante resterà quella della massima efficienza, la congestione rimarrà un rischio strutturale e crescente.
Fonte: drewry.co.uk
