Il 2024 si sta rivelando un anno positivo per le linee container: ad affermarlo è stata la compagnia taiwanese Yang Ming, che rappresenta un esempio significativo di questa tendenza, tramite il suo presidente, Cheng Cheng-mount, che ha espresso ottimismo riguardo al terzo trimestre del 2024.
Questo ottimismo è motivato proprio con la limitata disponibilità di navi e container a livello globale ed è supportato dall’andamento dell’indice SCFI (Shanghai Containerised Freight Index), che è aumentato per 13 settimane consecutive fino all’inizio di luglio: Cheng ha sottolineato che la performance di giugno, con un fatturato di 20,72 miliardi di dollari taiwanesi (637,14 milioni di dollari USA), rifletteva solo i tassi di nolo dei due mesi precedenti. Nei primi sei mesi del 2024, il fatturato di Yang Ming è aumentato del 34% rispetto all’anno precedente, raggiungendo i 96,39 miliardi di dollari taiwanesi (2,96 miliardi di dollari americani).
L’instabilità nel Mar Rosso
Nonostante le buone performance finanziarie, l’instabilità nel Mar Rosso rappresenta però una preoccupazione crescente per le compagnie di navigazione. Se lo stesso Cheng non vedeva una prospettiva di ritorno alla normalità per il canale di Suez, non in tempi brevi almeno, i fatti dell’ultima settimana vanno in una direzione ancor più estrema.
Gli attacchi degli Houthi contro la navigazione commerciale nel Mar Rosso si sono intensificati, espandendo l’area delle operazioni. Recentemente, la milizia sostenuta dall’Iran ha colpito Tel Aviv, provocando una risposta militare israeliana contro la città portuale yemenita di Hodeidah, che ha a sua volta portato a un fallito attacco di ritorsione su Eilat, intercettato dalle forze israeliane. Fatto sta che le due parti del conflitto si sono reciprocamente minacciate di compiere azioni ancor più eclatanti, avvertimento che non può che destabilizzare l’area e i traffici che la attraversano, usati per altro come leva proprio dagli Houti.
Vespucci Maritime, società di analisi specializzata sul trasporto container, ha avvertito che questi eventi potrebbero dare il ‘la’ per un cambiamento nella portata degli attacchi e negli obiettivi degli Houthi. La capacità di colpire in profondità in Israele è vista come un chiaro segnale che la navigazione è potenzialmente a rischio anche in un’area più ampia del Mar Rosso.
Come se la passa il settore dello Shipping
Nonostante l’instabilità, il settore dello shipping non ha ancora subito danni davvero significativi nei fatturati. Ciò malgrado il throughput dei container nel Mar Rosso sia crollato di circa il 90% dall’inizio degli attacchi alla fine dello scorso anno.
I costi combinati di bonus per l’equipaggio, assicurazione contro i rischi di guerra e tasse di transito del Canale di Suez hanno reso il periplo dell’Africa meno costoso in confronto. I premi assicurativi per i transiti nel Mar Rosso, ad esempio, sono aumentati allo 0,7% – 1% del valore totale di una nave, rispetto a meno dello 0,1% prima di dicembre 2023.
A dimostrazione della pericolosità dell’area, il fine settimana scorso ha visto ancora due attacchi a navi container, tra cui la Lobivia, in servizio per CMA CGM, e la Pumba, noleggiata dall’operatore singaporiano SeaLead. Nessun membro dell’equipaggio è stato ferito, ma gli incidenti sottolineano la fragilità della situazione.
CargoGulf, che offre servizi di trasporti container di linea, ha ipotizzato che tutte le grandi navi container continueranno a utilizzare i passaggi del Capo di Buona Speranza almeno fino al nuovo anno, prevedendo ulteriori aumenti dei tassi di nolo nelle prossime settimane e mesi.
Dunque, mentre il 2024 si potrebbe chiudere in modo positivo per le linee container, l’escalation tra Israele e gli Houthi rappresenta una minaccia che richiede un monitoraggio continuo e che potrebbe ribaltare le condizioni del mercato come conseguenza a quelle geopolitiche.
