La virata verso l’elettrico dell’automotive sta imponendo all’Europa una revisione profonda delle proprie infrastrutture industriali, logistica compresa. La filiera degli Electric Vehicles richiede la gestione di volumi di componenti con tanta integrazione verticale e controllo delle materie prime: tre elementi in cui la Cina domina e che l’Europa sta cercando di rincorrere con investimenti senza precedenti.
Per i manager della Supply Chain questo scenario definisce nuove priorità: resilienza, co‑localizzazione, diversificazione dei fornitori e capacità di orchestrare ecosistemi industriali complessi.
La filiera europea dell’EV: investimenti e colli di bottiglia
L’Europa ha allocato quasi 200 miliardi di euro nell’ecosistema EV: 109 miliardi nella supply chain delle batterie, fino a 46 miliardi nelle infrastrutture di ricarica e 60 miliardi nella produzione di veicoli.
La capacità europea copre oggi circa un terzo della domanda interna di celle agli ioni di litio, ma la dipendenza dall’estero resta elevata nei segmenti cosiddetti midstream: catodi, precursori, raffinazione del litio e del nickel.
La vulnerabilità è accentuata dal fatto che oltre il 90% della raffinazione globale di litio è concentrata in Cina. La realizzazione delle gigafactory europee è inoltre soggetta al rischio di subire ritardi e aumenti dei costi in corsa dovuti in parte alla volatilità dei prezzi energetici, fattori che incidono direttamente sui piani di procurement.
Cina: integrazione verticale e vantaggio competitivo strutturale
Il leader mondiale nell’automotive elettrico è la Cina, che produce il 70% delle batterie EV mondiali e fornisce celle per oltre l’80% dei veicoli elettrici del mondo.
Come regge una tale dimensione produttiva? Il vantaggio di Pechino non è solo dimensionale, è sistemico. Il Paese controlla la maggior parte della raffinazione di litio, grafite e manganese, ha investito oltre 230 miliardi di dollari in R&D e incentivi dal 2009 e dispone di un mercato interno che nel 2024 ha assorbito 11,3 milioni di EV.
La presenza di colossi automobilistici come CATL e BYD (quest’ultima nota ora anche in Europa), dotati di strutture industriali e indotti integrati dall’estrazione in miniera della materia grezza sino al pacco batteria, consente economie di scala e costi unitari difficilmente replicabili nel breve periodo in Europa. Per i buyer europei, questo significa confrontarsi con fornitori altamente competitivi e sostenuti da politiche industriali aggressive, nelle quali lo Stato recita un ruolo importante.
Industria tedesca ed europea: autonomia tecnologica e rischi strategici
Tornando all’Europa, la Germania la rappresenta per il 25% degli investimenti nel campo dell’automotive a zero emissioni e produce metà degli EV del continente.
I Gruppi industriali tedeschi stanno accelerando sulla produzione interna di celle per ridurre la dipendenza asiatica: PowerCo, la divisione batterie di Volkswagen, punta a 20 GWh di capacità iniziale, con linee progettate per essere rapidamente scalate.
Tuttavia, la filiera tedesca resta fortemente esposta ai costi energetici e alla concorrenza cinese, che sta erodendo quote di mercato nei segmenti ‘entry’ e ‘mid‑range’. Dal punto di vista della logistica, per altro, la concentrazione geografica degli impianti tedeschi implica flussi ad alta intensità diretti verso una macroregione continentale e la necessità di avere infrastrutture multimodali resilienti.
Tesla e i produttori cinesi: nuovi poli industriali in Europa
C’è anche da considerare che la concorrenza è già in casa. Intanto per iniziare, la Gigafactory Tesla di Grünheide, con 375.000 veicoli/anno, è oggi uno dei principali hub EV europei.
L’integrazione tra produzione, assemblaggio e logistica interna riduce lead time e costi di trasporto, portando con sé nuovi standard per l’efficienza.
Parallelamente, i produttori cinesi stanno entrando direttamente nella manifattura europea: l’accordo Stellantis‑Leapmotor per produrre in Spagna un SUV elettrico destinato al mercato UE segna un cambio di passo nelle relazioni tra i Gruppi automobilistici.
La Cina non è più solo fornitore di celle, ma competitor industriale radicato sul territorio europeo, con supply chain ibride che combinano componentistica cinese e assemblaggio locale.
Infrastrutture di ricarica: il vantaggio competitivo europeo
L’Europa in una cosa è però leader globale, vale a dire nella produzione di sistemi di ricarica ad alta potenza, con oltre 3,5 miliardi investiti nella manifattura e più di un milione di punti pubblici installati.
Player come ABB, Alpitronic e Kempower stanno costruendo un ecosistema industriale competitivo, supportato da standard interoperabili e normative favorevoli.
Per la Supply Chain, la crescita delle reti di ricarica implica nuovi flussi di componenti elettronici, semiconduttori, cavi ad alta potenza e sistemi di controllo, oltre a una crescente domanda di manutenzione e ricambi.
La corsa tra Europa e Cina per la leadership EV è una sfida industriale e logistica, che vede il Vecchio Continente costruire una filiera più autonoma, rimanendo però dipendente dai materiali critici asiatici.
Per i manager della Supply Chain, il futuro è fatto di strategie di procurement multilivello, partnership industriali, di co‑localizzazione e di una gestione avanzata del rischio. La mobilità elettrica dei trasporti non è solo una transizione tecnologica, è una trasformazione strutturale delle catene del valore globali.
