Pochi mesi fa, il Parlamento Europeo ha approvato la proposta di ridurre in modo drastico le emissioni di CO2 delle autovetture e dei veicoli commerciali: del 20% entro il 2021 e del 30% entro il 2030.
È una soglia maggiore rispetto a quella proposta dalla Commissione Europea, che è rispettivamente del 15% e del 30%.
La posizione rigorosa assunta dal Parlamento Europeo sulle emissioni delle autovetture e dei veicoli commerciali deriva dalla considerazione che oggi questi veicoli producono il 15% delle emissioni di CO2, gas serra che causa il cambiamento climatico. Ragione per cui gli europarlamentari chiedono anche d’incentivare l’acquisto di autoveicoli elettrici o ibridi così da raggiungere entro il 2030 una quota del trenta percento dell’intero parco circolante.
Va poi considerato che, dopo alcuni anni di riduzione, dal 2017 le emissioni medie delle nuove auto sono salite a 118,5g di CO2 per chilometro. Ora iniziano le trattative tra Europarlamento e Commissione Europea, ma in qualsiasi modo termineranno i nuovi limiti delle emissioni di CO2 condizioneranno la distribuzione delle merci in città.
Nonostante i costruttori di autoveicoli abbiano dichiarato che questi limiti sono eccessivi, tutte le marche stanno già lavorando all’alternativa ai motori diesel e i risultati sono emersi in modo eclatante all’ultima edizione dello IAA di Hannover, il principale Salone del veicolo industriale che si è svolto a settembre nella città tedesca.
La prima tendenza sulla logistica urbana riguarda proprio l’elettrificazione, che ormai ha raggiunto il livello di commercializzazione: a breve quasi tutti i costruttori avranno in listino uno o più veicoli commerciali a trazione completamente elettrica. Rispetto ai primi modelli apparsi qualche anno fa – che non hanno avuto successo – la nuova generazione di furgoni elettrici mostra non solo batterie al litio, più capienti ed efficienti, ma anche sistemi di gestione dell’energia che riducono al minimo i consumi e ricaricano le batterie anche durante le fasi di rallentamento e frenata. La connettività, inoltre, permette di conoscere lo stato di carica di ogni veicolo in tempo reale nella sede dell’azienda o tramite smartphone e tablet. Alcuni costruttori non si limitano a fornire i veicoli elettrici, ma collaborano con il cliente fin dalla fase di avvio della flotta elettrica, progettando e fornendo anche i punti di ricarica secondo le singole necessità.
La seconda tendenza è l’integrazione tra furgoni elettrici e biciclette a pedalata assistita da un motore elettrico, che riducono ulteriormente le emissioni nei centri cittadini. Per esempio, diversi allestitori hanno mostrato sistemi che prevedono un veicolo commerciale, eventualmente con un rimorchio, che trasporta i pacchi nel centro e diventa uno hub per le biciclette che svolgono la consegna finale a ciascun destinatario.
La terza tendenza è l’uso della trazione elettrica anche su veicoli industriali per la distribuzione regionale, ossia sulle motrici con massa complessiva fino a 18 o 26 tonnellate che svolgono percorrenze relativamente limitate (fino a 250-300 chilometri) e rientrano in sede ogni giorno, così da poter ricaricare le batterie. La sperimentazione operativa, ossia quella svolta in reali operazioni di trasporto, è in fase avanzata e ad Hannover alcuni costruttori hanno dichiarato che nel 2019 inizieranno a vendere i primi esemplari. In questa fascia, però, l’elettricità compete con il gas naturale compresso o liquefatto.
Ci sono, quindi, tre strategie: chi punta sull’elettrico, chi sul gas naturale e chi sperimenta entrambe le soluzioni ritenendo che il gas sia una forma di transizione dal diesel all’elettricità.
A cura di Claudio Corbetta
