Nel 2020 entreranno in vigore le nuove norme stabilite dall’International Maritime Organisation per ridurre l’inquinamento delle navi, soprattutto quello atmosferico causato dalle emissioni dei gas di scarico prodotti dalla combustione dei motori.

 

Alcune compagnie stanno ordinando navi equipaggiate con combustibili alternativi, come per esempio il gas naturale liquefatto, ma la gran parte della flotta mercantile continuerà a usare il diesel alimentato con bunkere, applicando dei sistemi, chiamati scrubber, che abbattono il particolato.

Chi continuerà a usare il carburante tradizionale, dal 2020 dovrà riempire i serbatoi con quello a basso tenore di zolfo, passando dall’attuale 3,5% allo 0,5%, con un aumento dei costi (stimato tra il 20% e il 30%) perché il combustibile a basso tenore di zolfo costa di più.

 

L’articolo «Operazione mare pulito, anzi cielo!» è apparso per la prima volta
sul numero 7/2019 di Logistica .
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Quindi, gli armatori tenderanno a ridurre i consumi e ciò si ottiene riducendo la velocità di crociera e le distanze da percorrere. Nel primo caso si paga il prezzo di un maggior tempo di viaggio, nel secondo bisogna ridisegnare le rotte per usare porti più vicini tra loro. In entrambi i casi, gli scali del Mediterraneo sono avvantaggiati rispetto a quelli dell’Atlantico nei traffici container tra Asia ed Europa.

In concreto, sarà un’importante opportunità per i porti italiani d’intercettare container che arrivano dal Canale di Suez e che sono diretti verso l’Europa settentrionale. Infatti, se sbarcano lungo la Penisola possono proseguire su treni per il nord in modo più veloce ed economico. Per esempio, un container che parte da Singapore e sbarca alla Spezia percorre in mare 1900 miglia nautiche in meno rispetto a Rotterdam, con una riduzione della distanza di navigazione del 22,8% sull’intero viaggio. 

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Porti italiani: giocarsi bene le carte

Avere un’opportunità comporta automaticamente saperla sfruttare. In questo caso, bisogna considerare che sulla sponda europea del Mediterraneo l’Italia ha diversi concorrenti.

Alcuni, come i porti spagnoli e francesi, sono già ben attrezzati e possono inviare velocemente i container via terra verso il Nord. Altri, come quelli sloveni e croati, hanno in cantiere progetti di espansione e potenziamento.

Non bisogna dimenticare lo scalo greco del Pireo, che è controllato dal Gruppo cinese Cosco per usarlo come hub del Mediterraneo. Oggi il suo collegamento ferroviario con l’Europa orientale e centrale è carente, ma la Cina e i Paesi baltici stanno lavorando per potenziare e ampliare i collegamenti terrestri. 

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Criticità in campo

La portualità italiana si presenta a questo appuntamento con alcuni nodi da sciogliere. Il primo riguarda gli scali di puro transhipment: sono tre e tutti in profonda crisi.

La punta di diamantate era Gioia Tauro, che negli ultimi ha però vissuto un costante declino e ora spera nella ripresa dopo che la compagnia marittima Msc (che aveva già il 50%) ha acquisito l’intero capitale di Mct, la società che gestisce il terminal container. Il progetto è uscire dalla “monocultura” del transhipment per diventare anche un punto di transito tra mare e terra.

Taranto è fermo da due anni, ossia da quando è stata liquidata la società che gestiva il terminal Multipurpose e nei mesi scorsi l’Autorità portuale ha assegnato la concessione a un terminalista turco, che potrebbe riportare in Puglia le portacontainer.

quello che manca in Italia è una sala di controllo per coordinare lo sviluppo di tutti i porti in un’unica strategia nazionale

Il caso più recente è quello di Cagliari, dove la società di gestione del terminal container Cict ha annunciato il licenziamento dei suoi dipendenti dopo che la compagnia tedesca Hapag-Lloyd – l’unica intercontinentale che scalava nel porto sardo – ha annunciato la sua esclusione dalle rotte transoceaniche.

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Vanno decisamente meglio i porti gateway, ma anche loro soffrono. Il caso più noto è quello di Genova, pesantemente colpito nei suoi collegamenti per l’interno dal crollo del ponte Morandi. Lo scalo ligure vuole recuperare sia sul fronte mare, con una nuova diga foranea che ampia il bacino di Sampierdarena, sia su quello terrestre, potenziando i collegamenti ferroviari. Sempre nell’arco ligure va bene La Spezia, ma anch’esso con qualche rallentamento nell’inoltro dei contenitori, mentre alla fine di quest’anno sarà terminata la costruzione del terminal container di Vado Ligure, a Savona.

Nell’Adriatico settentrionale, Trieste sta consolidando la sua posizione di porta per l’Europa centrale, grazie alla sua politica di sviluppo ferroviario, mentre Venezia ha buone potenzialità, ma non riesce a trovare una soluzione per accogliere più navi, soprattutto quelle di maggiore dimensione.

Ma oltre le singole situazioni, quello che manca in Italia è una sala di controllo per coordinare lo sviluppo di tutti i porti in un’unica strategia nazionale.

Leggi un estratto di Logistica 7/2019

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