Dal 1990, anno di emanazione della legge che costituisce e regola l’organismo dell’interporto, ad oggi il cambiamento più significativo in materia è stata l’approvazione del Piano Nazionale della Logistica 2011-2020 (correva l’anno 2010).
Da allora si attende una sostanziale riforma degli interporti, con un intervento legislativo che tocchi sia la parte strutturale che quella statutaria. Considerata una riforma non più rimandabile dagli addetti al settore – ma, in generale, dal mondo della logistica – attualmente la ‘Legge quadro in materia di interporti’ giace dal 2019 alla IX Commissione Trasporti della Camera, dopo la sua presentazione nel 2018.
Ora lo sblocco di fondi europei legati al Pnrr dovrebbe accelerarne l’iter, tenendo in considerazione il fatto che gli interporti fanno parte di quelle strutture logistiche di collegamento facenti parte dei ‘retroporti’ il cui potenziamento è prescritto dagli interventi legati al piano di sviluppo dei porti del Ministero delle Infrastrutture, alla costituzione delle TEN-T, i corridoi ferroviari europei, e alle Zone Economiche Speciali del Mezzogiorno.
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Interporti, fondamenta del sistema logistico
Gli interporti italiani sono ufficialmente censiti dal Ministero delle Infrastrutture e sono, ad oggi, 24: tra questi si contano i principali retroporti della penisola, con una forte aggregazione infrastrutturale nel Nord – dove sono ben 14, dei quali 3 (Quadrante Europa di Verona, Cim di Novara e Interporto Padova) movimentano più del 70% dei Teu complessivi nazionali.
Oggi gli interporti italiani sono una vera e propria forza motrice alle spalle delle principali arterie autostradali, ferroviarie e marittime: i dati diffusi da UIR (Unione Interporti Italiani) parlano di oltre 32 milioni di metri quadri di aree per la logistica e 5 milioni di metri quadri di magazzini, 50.000 treni arrivati/partiti ed oltre 65 milioni di tonnellate di merci annue, equivalenti a più di 2 milioni di TEU.
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Le spinte verso la crescita
Di fatto siamo in un periodo che sta incubando una potenziale crescita – meglio, che richiede una crescita futura – non da poco; i fattori in gioco sono molteplici, perché il sistema retroportuale è parte integrante della crescita dei porti voluta dal ministro Giovannini e dello sviluppo delle infrastrutture a loro supporto.
Da una parte vi sono opere infrastrutturali pianificate da tempo – vedasi il tunnel del Brennero, in apertura nel 2026 – ma anche la partenza dei progetti legati alla ZES, la Zona Economica Speciale, della Campania, istituita nel 2017 e dotata di un Commissario fresco di nomina da parte del governo Draghi, inviato appositamente a gestire i 136 milioni del Recovery Plan destinati a ‘migliorare l’efficienza di porti e aree industriali intervenendo sulla digitalizzazione e l’efficienza energetica, i collegamenti viari’ – dice la norma – per l’area tra Marcianise, Nola, Salerno, Napoli.
A ciò si sommano le urgenze dettate dall’insufficienza del sistema ferroviario merci, oggi inadeguato a supportare i traffici delle Autorità Portuali italiane da Nord a Sud e per questo nel mirino del Pnrr e della UE per la costruzione dei corridoi europei (il numero 5, Helsinki-Valletta, è incardinato sui porti tirrenici e campani di Napoli, Salerno e Castellammare Stabia).
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Una riforma attesa da decenni
Come spesso avviene in Italia, ‘finché la barca va’ viene lasciata andare. Così è stato con gli Interporti, il cui impianto normativo, aggiornato negli anni con interventi estemporanei e scollegati, mostra oggi la corda.
La loro istituzione risale alla Legge 240/1990 ed oggi si attende l’arrivo di una nuova Legge Quadro, attualmente in esame presso la IX Commissione parlamentare. Per UIR la riforma non è più procrastinabile in virtù della scarsa chiarezza in materia di governance che li riguarda.
Al di là dell’ovvia sinergia che va ricercata tra gli interporti e le strutture portuali, tenendo ben presente che essi sono parte integrante dei corridoi europei per il transito delle merci da e per gli hub marittimi, gli interporti necessitano anche di un riassetto legislativo univoco.
Una delle novità adottate dalla Commissione è il testo base unificato delle proposte di legge quadro sulla materia; di concerto con il Piano Nazionale della Logistica 2011-2020 è stata poi recepita la necessità di rendere più competitiva la forma societaria stessa dell’interporto, aprendo così al libero mercato ed alle privatizzazioni, come in parte già fece l’aggiornamento del D.L. 98/1995 sul regime concessorio tra pubblico e privato.
Ovviamente sono previste azioni per migliorare i flussi logistici da e per gli interporti, in modo da garantire loro l’interconnessione con le reti di trasporto transeuropee e la realizzazione di un vero e proprio sistema nevralgico che metta in relazione Autorità di Sistema Portuali, aeroporti e infrastrutture stradali
