Ne avevamo dato notizia nei mesi scorsi, aderendo ai rumors, provenienti da più parti e motivati dall’autorevolezza delle fonti, che indicavano la trattativa per il controllo di Ita Airways, nei fatti l’erede di Alitalia, ormai praticamente definita a vantaggio di Msc, leader mondiale del traporto merci via mare e della croceristica, unitamente a Lufthansa come partner industriale.
Un’operazione che lasciava presagire la nascita di un colosso della logistica in grado di sfruttare le sinergie tra i diversi vettori con l’obiettivo di estendere la gamma dei servizi offerti e cogliere più vaste opportunità di mercato.
I ragionamenti fatti a supporto del probabile buon esito del negoziato con il Mef, azionista unico di Ita, poggiavano inoltre sul fatto che, rispetto ad altre proposte giunte sul tavolo del Governo, la cordata Msc-Lufthansa dava una prospettiva di sviluppo al di là dell’attività tradizionalmente svolta da Alitalia prima e da Ita poi, come compagnie aeree di bandiera.
La partecipazione proposta, infatti, assumeva un valore strategico nelle possibilità sviluppo delle attività legate alle crociere, in costante crescita nel nostro paese e che trovano importanti basi in città come Genova, Venezia, Civitavecchia, Napoli e Palermo, tutte con territori che necessitano di un rilancio non solo in termini di infrastrutture ma anche di politiche per l’occupazione ed opportunità per il turismo e per la sua promozione.
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Il nodo della quota di controllo
Non sono ancora noti i dettagli e le indicazioni che hanno portato il Ministero dell’Economia e delle Finanze a imprimere una svolta al dossier Ita Airways a vantaggio dell’offerta formulata dal fondo americano Certares supportato da Delta Air Lines e Air France-Klm, al di là del laconico comunicato ufficiale che motiva la scelta in quanto “ritenuta maggiormente rispondente agli obiettivi fissati dal dpcm”.
Certamente, e qui riportiamo le opinioni largamente condivise dalla maggior parte degli operatori, ha recitato un ruolo importante la possibilità da parte del Governo italiano di continuare a detenere una quota di rilievo del 45% indicativa della volontà di mantenere un maggior controllo su una società che rimane pur sempre rappresentativa dell’immagine dell’Italia nel mondo.
Da sottolineare che in una prima fase, stando alle stesse dichiarazioni ufficiali delle società interessate, Air France-Klm e Delta Air lines saranno soltanto partner commerciali nell’ambito del consorzio guidato da Certares, senza investire nella struttura del capitale di Ita. Il gruppo franco olandese si riserverebbe a medio termine la possibilità di acquisire una partecipazione di minoranza.
In questa ipotesi, a regime, Certares controllerebbe il 40,1% mentre Air France-Klm entrerebbe nell’azionariato con il 9,9% e Delta Air Lines con il 5%.
Un assetto che potrebbe portare il Mef ad esprimere due membri nel Cda, forse anche il presidente, e garantirebbe ampi poteri nella gestione e nelle scelte strategiche.
Per contro, a fronte di una analoga valutazione della società Ita Airways indicata dalle due cordate nell’ordine di 900-950 milioni di euro, il gruppo Msc-Lufthansa si era posta l’obiettivo di acquisire quote per l’80% lasciando al Governo solo il 20%. Soluzione che evidentemente non è parsa accettabile.
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L’importanza del partner industriale
Pur nella difficoltà di esprimere qualsiasi giudizio, anche per la scarsità di informazioni disponibili e per l’accentuato clima preelettorale che condiziona fatalmente ogni intervento politico in merito, appare evidente nella scelta operata la rinuncia alla presenza di un vero e forte partner industriale. Ruolo non attribuibile a Certares che è piuttosto un fondo americano di private equity che investe nel settore dei viaggi, turismo e dell’ospitalità, né pienamente a Air France e Delta Air Lines cooptate più sotto il profilo delle alleanze commerciali e che entreranno nell’azionariato in un secondo tempo, secondo quanto promesso da Certares.
In queste condizioni il peso delle decisioni sia gestionali che strategiche rimarranno ancora ad appannaggio del nostro Governo confermando la natura pubblica dell’asset in questione, con il rischio di perpetuare quanto successo in un recente passato e di cui la stessa Alitalia è stata protagonista.
Vale la pena ricordare che i vari tentativi di privatizzazione di cui Alitalia è stata oggetto negli anni, hanno già visto la presenza di Air France nell’azionariato con quote sino al 25%, poi progressivamente ridotte, e successivamente di altri partner, quali ad esempio Etihad, senza riuscire mai a conseguire i risultati sperati proprio per la mancanza di un vero partner industriale e di una visione strategica del ruolo del vettore aereo all’interno di una moderna politica dei trasporti.
