Ormai se ne parla da molti mesi, da quando Msc Group, primo armatore al mondo nel settore container che vanta la disponibilità di circa 700 navi e un fatturato di oltre 24 miliardi di dollari (dato 2019), ha confermato una manifestazione di interesse, in partnership commerciale con la tedesca Lufthansa, per Ita Airways.
Interesse che si è tradotto nei giorni scorsi nel deposito di una propria offerta d’acquisto per l’80% della compagnia italiana in contrapposizione a quella formulata dall’altra cordata in gioco composta dal fondo statunitense Certares, Air France e Delta Airlines.
Al Governo Draghi il compito ora di analizzare le due offerte non solo sul piano economico, che le vede entrambe vicine alla soglia del miliardo di euro con leggero vantaggio per la cordata Msc-Lufthansa, ma soprattutto su quello della validità del piano di sviluppo che i potenziali acquirenti hanno formulato.
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I punti di forza di Msc-Lufhansa
L’obiettivo da subito evidente del gruppo che fa capo a Gianluigi Aponte, testimoniato anche dal suo impegno e solidità nella movimentazione merci, non solo con il possesso di una significativa flotta di vettori, ma anche con partecipazioni in diverse imprese di trasporto su gomma e in una società marittima specializzata nel trasporto container, oltre alla gestione di 62 terminal portuali ed il controllo di parte degli hub portuali di Genova e Gioia Tauro, è quello di dar vita ad un colosso logistico internazionale in grado di fronteggiare la concorrenza di realtà quali Amazon.
Attraverso l’operazione di acquisizione della quota di maggioranza di Ita, il gruppo Msc si prefigge quindi di realizzare importanti sinergie con il proprio business naturale sia sul versante croceristico, facilitando l’afflusso dei passeggeri nei porti italiani ed esteri, sia su quello del trasporto merci.
L’alleanza con Lufthansa assegna maggior forza alla cordata tanto più che l’impegno finanziario della società tedesca sembra destinato ad aumentare rispetto alle previsioni iniziali anche se sarà importante definire quali saranno i reali rapporti di forza tra i due partner nella nuova realtà nell’ottica di deciderne la guida operativa.
Non è un mistero che tale cordata sia vista con favore da buona parte del Governo dove alcuni ministri tendono a privilegiare la strategia industriale che assegna un ruolo di assoluto sviluppo al settore del trasporto merci ed alla possibilità di inserire Ita Airways tra i suoi protagonisti, con benefiche ricadute anche su alcuni scali nazionali come Milano Malpensa che già opera positivamente nel settore.
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Le influenze politiche
Dal canto suo, il fondo statunitense Certares, capofila della seconda cordata, non sembra demordere e si affida sul piano commerciale all’intraprendenza di Air France che potrebbe trovare un suo coinvolgimento anche finanziario seppur in extremis.
A tale proposito l’azienda francese sta preparando un aumento di capitale da oltre 2 miliardi di euro che le consentirebbe di poter effettuare investimenti e di rientrare degli aiuti di stato ricevuti per l’emergenza Covid, con il rischio però di provocare un allungamento dei tempi di decisione del Ministero dell’Economia oltre che un pericoloso gioco al rialzo.
All’aumento di capitale dovrebbe partecipare anche la CMA CMG, importante società francese di logistica, che controlla anche CEVA Logistic, in particolare specializzata nel trasporto via mare, con cui Air France ha recentemente firmato un protocollo di intesa strategica per trovare sinergie nella movimentazione e distribuzione delle merci.
In qualche misura, sembrerebbe che la configurazione della seconda cordata tenda a riproporre lo schema strategico della prima, inasprendo lo scontro.
Non mancherebbero in questo scenario anche le inevitabili influenze politiche che porterebbero americani e francesi a parteggiare per l’alleanza Certares- Air France, dove la compagnia aerea può vantare una partecipazione azionaria dello Stato francese di oltre il 28%
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Il ruolo dell’alta velocità
Le offerte vincolanti dovrebbero essere esaminate dal Governo entro il 30 giugno operando conseguentemente la scelta definitiva tra le due alleanze.
A tale riguardo, però, non sono da trascurare alcune condizioni poste da entrambe le parti per le quali sono state richieste opportune garanzie.
La prima è relativa alla necessità di poter usufruire di treni ad alta velocità nei principali aeroporti (Linate, Fiumicino e Venezia) in modo da poter realizzare importanti strategie commerciali per attrarre e fidelizzare la clientela potenziale offrendo pacchetti integrati completi aereo + treno ad alta velocità per raggiungere un ampio ventaglio di mete.
La presenza dello Stato sia nell’ente Ferrovie che in Ita, seppur in quota minoritaria, potrebbe essere una prima garanzia di ciò a cui si aggiunge il riconoscimento nel Def 2022 (Documento di economia e finanza) di quanto sia strategico il collegamento degli scali considerati chiave con treni ad alta velocità.
Un’altra condizione posta consiste nella revisione degli aiuti aeroportuali ai vettori low cost che, seppur consentiti dal diritto comunitario, in taluni scali necessiterebbero di una maggiore regolamentazione e riduzione per salvaguardare le regole di concorrenza. Più in generale, un intervento in tal senso aiuterebbe a meglio comprendere la politica governativa sulle compagnie low cost.
Un ulteriore richiesta riguarda l’esplicitazione dell’entità della quota che il Governo manterrà in Ita Airways e le sue modalità di gestione nel tempo, le possibilità di una sua eventuale riduzione o cessione e quali gli eventuali diritti di prelazione.
