Nord Europa contro Sud, due sistemi portuali a confronto nella tempesta globale delle rotte marittime.
Nel primo scorcio del 2026, sia Rotterdam, sia il sistema dei porti container di Genova‑Savona‑Vado mostrano traiettorie apparentemente diverse, ma, a ben guardare, accomunate da un elemento di fondo: la crescente fragilità delle catene logistiche globali.
Lo scalo principe del Nord Europa registra una sostanziale stabilità, mentre il sistema portuale del Mediterraneo occidentale alterna segnali di tenuta e contrazioni selettive. Sullo sfondo, la chiusura dello Stretto di Hormuz, i cui effetti, come un’onda lunga, ancora non hanno colpito con tutta la loro forza.
Traffici totali: stabilità o lieve arretramento
Rotterdam ha chiuso il primo trimestre del 2026 con 103 milioni di tonnellate, appena lo 0,7% in meno rispetto al 2025.
Il sistema portuale ligure, nel solo mese di febbraio, ha registrato un +0,1% sul totale generale, ma il progressivo annuo segna –2,5%: lo scalo segue una dinamica più volatile, tipica dei porti gateway mediterranei.
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Rinfuse: divergenze strutturali
Nel Nord Europa le rinfuse secche calano del 4,3%, con un crollo dell’agribulk (–20,9%) e del carbone (–9,8%), mentre crescono minerale di ferro e rottami (+5,3%).
In Liguria, le rinfuse solide scendono del 13,8% a febbraio e del 15,4% nel progressivo: un segnale più marcato, amplificato dalla crisi siderurgica nazionale.
Sul fronte delle rinfuse liquide, Rotterdam cresce del 2,2%, trainata da greggio (+1,7%) e prodotti petroliferi (+10,3%).
Genova‑Savona‑Vado mostrano un quadro misto: gli oli minerali sono in lieve aumento (+0,6%), altre rinfuse liquide sono in forte crescita, ma solo nel settore chimico (+22,6%), mentre oli vegetali e vino arretrano.
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Container: due stabilità diverse
Rotterdam registra un +0,3% per quanto riguarda i TEU, ma un calo del 3,2% in tonnellate per l’impennata dei vuoti verso l’Asia (+14%).
Il sistema ligure cresce del 6,6% in termini di TEU a febbraio, pur con un progressivo leggermente negativo (–1,5%). La dinamica mediterranea appare più vivace sul breve periodo, ma meno solida sul cumulato.
L’onda d’urto di Hormuz: effetti diretti e indiretti
Per Rotterdam, l’impatto diretto della chiusura dello Stretto è minimo: il traffico container con il Medio Oriente pesa solo per l’1,2%.
Molto più rilevanti potrebbero essere gli effetti indiretti: rallentamento economico globale, calo della domanda e deviazione delle petroliere verso mercati asiatici più remunerativi.
Nel sistema ligure, l’effetto non è ancora visibile nei dati, ma la dipendenza europea dalle rotte energetiche mediorientali suggerisce che le ripercussioni potrebbero emergere nei prossimi mesi, soprattutto nei traffici industriali e nei bunkeraggi.
Diverse forme di resilienza, rischi comuni
Rotterdam mostra una solidità strutturale che le consente di assorbire gli shock globali con maggiore inerzia.
Genova‑Savona‑Vado evidenzia una certa capacità di rimbalzo nei container, ma soffre nei segmenti industriali e nelle rinfuse solide.
L’onda d’urto della crisi energetica non ha ancora raggiunto pienamente i terminal europei, ma entrambi i sistemi portuali si preparano a un secondo trimestre in cui la geopolitica potrebbe pesare più dei fondamentali di mercato.
