Le compagnie di shipping europee, dalle più grandi, come Hapag-Lloyd, Maersk e CMA CGM, alle più piccole, stanno affrontando un 2024 caratterizzato da scenari ancora differenti e imprevisti rispetto anche al recente passato fatto di pandemie e colli di bottiglia che sembravano aver segnato un punto di non ritorno.
A complicare gli equilibri si sono inserite le instabilità geopolitiche, dapprima per il muro contro muro tra Occidente e Russia e poi per gli attacchi degli Houthi nel Mar Rosso. Se il primo cambio di routine ha riguardato sostanzialmente le aree regionali del Mar Nero e del Medio Oriente limitatamente alle forniture di grano, mentre i traffici petroliferi sono ‘scomparsi’ sotto traccia mitigati dalla presunta riduzione dell’Europa dai combustibili fossili, la seconda crisi, quella del Mar Rosso, ha colpito il cuore dei flussi commerciali Occidente-Oriente e costretto molte navi a cambiare rotte e scali.
Deviare intorno al Capo di Buona Speranza aumenta significativamente le distanze di navigazione e i costi operativi, aumentando l’entropia ed il logorio del sistema-Shipping tanto da riflettersi in un incremento della domanda globale del 15%, soprattutto per le navi portacontainer più grandi che commerciano tra l’Estremo Oriente e l’Europa. È su queste rotte, infatti, che i vincoli di capacità sono stati letteralmente portati al limite.
A poco meno di un anno dall’insorgenza di questo nuovo assetto dei collegamenti marittimi mondiali, i contraccolpi sui risultati finanziari e sulle performance dei grandi gruppi di navigazione mercantile si fanno sentire.
Le performance finanziarie delle principali compagnie
Guardando a tre delle principali compagnie di Shipping europee – la francese CMA-CGM, la tedesca Hapag-Lloyd e la danese A.P. Moller – Maersk – i dati di performance relativi all’ultimo anno riportati dal sito Container-news mostrano uno scenario di generale calo.
CMA CGM ha riportato una discesa significativa dell’utile netto di oltre il 50%, fermandosi a 661 milioni di dollari, nonostante un aumento del 6,8% dei ricavi a 13,1 miliardi di dollari. La società ha anche registrato una diminuzione dell’EBITDA, l’indicatore finanziario della redditività di un’azienda, del 4,3% a 2,48 miliardi di dollari.
Tuttavia, CMA CGM ha dimostrato di saper mettere in campo strategie adattive in risposta alle interruzioni sulle principali rotte di navigazione e di investire nella decarbonizzazione della propria flotta e nella trasformazione digitale.
Per quanto riguarda il volume dei container trasportati, per il vettore francese esso è cresciuto del 6,8%, trainato da una robusta domanda commerciale globale.
Hapag-Lloyd, invece, ha visto i suoi EBITDA e EBIT semestrali scendere rispettivamente a circa 2 miliardi di dollari e 900 milioni di dollari, rispetto a cifre più alte nel 2023. Tuttavia, a causa di una domanda inaspettatamente forte e dell’aumento delle tariffe di trasporto a breve termine, il vettore oceanico tedesco ha rivisto al rialzo le sue previsioni di guadagno, prevedendo un EBITDA di 3,5-4,6 miliardi di dollari e un EBIT di 1,3-2,4 miliardi di dollari per il 2024. La società è rimasta cauta, notando l’imprevedibilità delle tariffe di trasporto e delle tensioni geopolitiche che influenzano le previsioni.
A.P. Moller – Maersk ha registrato un calo, con i ricavi del secondo trimestre in ribasso a 13 miliardi di dollari dai 21,7 miliardi di dollari dell’anno precedente, influenzati da tariffe di trasporto e volumi inferiori, soprattutto nel settore oceanico. Nonostante queste condizioni, il gigante della navigazione danese ha rivisto al rialzo le sue aspettative finanziarie, riflettendo strategie efficaci di gestione dei costi e un focus su soluzioni logistiche integrate. La società sta affrontando sforzi di trasformazione in corso mirati a migliorare la resilienza della catena di approvvigionamento in mezzo alla normalizzazione del mercato: la fine dell’alleanza con MSC e lo spostamento del baricentro verso la nuova intesa con Hapag-Lloyd costituirà un nuovo banco di prova.
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Lo stato di salute di flotte e domanda
Le crisi geopolitiche occorse nell’ultimo anno hanno avuto un impatto significativo anche sulla gestione delle flotte delle compagnie di Shipping, nonché sulla richiesta di capacità. La società di analisi Danish Ship Finance ha, per esempio, evidenziato come le tensioni internazionali e le inefficienze infrastrutturali di molti porti e hub di transhipment – dovute anche all’improvvisa ‘scalata’ effettuata per forza di cose da terminal che sino a pochi mesi prima gestivano rotte secondarie – abbiano provocato un aumento della domanda. Un fenomeno, questo, che sarebbe bene leggere in una chiave interpretativa più ampia che non sottovaluti i problemi sottostanti del sistema commerciale e logistico mondiale, che sta mascherando un ormai esplicito eccesso di capacità del mercato a fronte della reale domanda.
Detto ciò, proprio per soddisfare una domanda, che è gonfiata nella sua percezione materiale dalla minor disponibilità di vettori perché impegnati su rotte più lunghe, le navi letteralmente corrono, in barba ai consumi ed agli aumenti di costo dei carburanti; altro effetto collaterale è la rincorsa degli armatori nei confronti della capacità, che ha portato a far lievitare il portfolio ordini globale a partire dagli anni del Covid e che si ripercuoterà in una crescita della flotta globale del 9,6% entro fine 2024 e del 23% nei prossimi quattro anni.
Proprio l’arrivo di tanta nuova capacità rischia di destabilizzare ulteriormente un mercato assai volatile, ossia quello delle tariffe di nolo dei container, soprattutto se si pensa che la domanda non sembra realmente supportare l’offerta, al netto delle difficoltà generate dalle crisi geopolitiche.
Tanto per dire, Bimco, in un suo report di giugno 2024, ha registrato che il reindirizzamento delle rotte da Suez al periplo dell’Africa ha portato ad inflazionare la domanda globale di grandi navi container del 15%, fenomeno che ha interessato in particolare le rotte di collegamento tra estremo Oriente ed Europa.
In ogni caso, la deviazione delle navi intorno al Capo di Buona Speranza ha mediamente aumentato le tariffe da 1.800 a 3.400 dollari per singolo container da 40 piedi: le tariffe di trasporto dei container, rappresentate dallo Shanghai Export Containerized Freight Index (SCFI), sono aumentate del 76% negli ultimi sei mesi, mentre l’indice ClarkSea, che registra i guadagni in base alla tipologia di nave, rimane a livelli relativamente alti.
Interessante, sempre secondo Bimco, che cosa succederebbe se le rotte dovessero tornare quelle pre-crisi, ossia attraverso il Canale di Suez: la domanda di capacità perderebbe immediatamente almeno un 5% circa.
